Podstawowym obowiązującym w Polsce aktem prawnym z zakresu ochrony przed hałasem jest ustawa – Prawo ochrony środowiska. Od momentu wprowadzenia w roku 2001 ustawa ta była wielokrotnie nowelizowana [6]. Przepisy tej ustawy traktują hałas jako zanieczyszczenie środowiska i dlatego przyjmują takie same ogólne zasady, obowiązki i formy postępowania jak w pozostałych działach ochrony środowiska. Ustawa nakłada obowiązek tworzenia programów ochrony środowiska przed hałasem, które powinny powstawać na podstawie sporządzonych map akustycznych aglomeracji i terenów wokół dróg, lotnisk, a także linii kolejowych. Zgodnie z tą ustawą ochrona przed hałasem polega na zapewnieniu jak najlepszego stanu akustycznego środowiska.

Infrastruktura drogowa stanowi krwiobieg każdego rozwiniętego obszaru, będąc fundamentalnym elementem wspierającym rozwój gospodarczy i społeczny. Zapewnia dostępność komunikacyjną, umożliwia realizację nowych inwestycji oraz bezpośrednio wpływa na jakość życia mieszkańców. Zgodnie z polskim porządkiem prawnym budowa i utrzymanie dróg publicznych należą do zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego (JST), finansowanych co do zasady z ich budżetów. Jednakże rosnące potrzeby inwestycyjne, wynikające z dynamicznego rozwoju miast i regionów, często przekraczają możliwości finansowe samorządów. W obliczu tych wyzwań partycypacja inwestorów prywatnych w budowie i przebudowie dróg publicznych staje się nie tylko pożądanym, ale wręcz kluczowym elementem strategii rozwoju infrastrukturalnego.

Podczas wykonywania liniowych robót ziemnych istnieje, przy dużych opadach deszczu, zagrożenie uszkodzenia wykonywanej budowli ziemnej. Dotyczy to nasypów i wykopów. Z tego powodu wykonuje się odpowiednie odwodnienie zarówno w czasie kształtowania nasypów, jak i podczas wykonywania robót nawierzchniowych. W trakcie robót odwadniających należy zadbać o odpowiednie kształtowanie skarp, które powinny być obsiane trawą, oraz system odprowadzenia wody podczas robót nawierzchniowych, wzdłuż kształtowanej skarpy, z zastosowaniem rury polietylenowej odprowadzającej wodę. Szczególnie ważne jest zabezpieczenie nowych skarp przed napływającą wodą i odprowadzenie tej wody bezpośrednio do rowu wykonanego przy dolnej krawędzi skarpy.

Z artykułu dowiesz się:

• dlaczego gmina nie może odliczyć podatku VAT,
• jakie przesłanki art. 86 ustawy o VAT muszą być spełnione,
• czym jest wykorzystanie inwestycji do czynności opodatkowanych VAT.

W przypadku przebudowy przez gminę drogi gminnej nie są spełnione przesłanki z art. 86 ust. 1 ustawy o VAT uprawniające do odliczenia podatku naliczonego. Zatem gmina nie ma prawa do obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego wynikającego z faktur dokumentujących wydatki w związku z realizacją przebudowy drogi gminnej w całości ani w części – uznał dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej.

Rozmowa z Szymonem Ciupą – ekspertem smart city i GIS

Zarządca drogi powinien wiedzieć, iż kwestią podstawową jest szerokość pasów ruchu. Parametr ten w przypadku dróg dwujezdniowych i dróg jednojezdniowych określa się analogicznie jak w przypadku autostrad i dróg ekspresowych dla każdego segmentu, przy czym w przypadku dróg jednojezdniowych wartość określa się dla całej drogi, natomiast w przypadku dróg dwujezdniowych wartość dotyczy poszczególnych jezdni odrębnie.

Podobnie jak w przypadku autostrad

i dróg ekspresowych dla celów rachunkowych istotne jest wskazanie przedziału, w którym mieści się średnia

szerokość pasów ruchu danego segmentu, które

dla dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych

są następujące:

1) większa lub równa 3,4 m;

2) mniejsza niż 3,4 m i większa lub równa 3,15 m;

3) mniejsza niż 3,15 m i większa lub równa 2,7 m;

4) mniejsza niż 2,7 m.

Dla wszystkich segmentów dróg podlegających ocenie ryzyka należy: 1 zebrać dane dotyczące wypadków drogowych (tj. zdarzeń, w wyniku których osoba została zabita lub ranna) z trzech lat poprzedzających rok, w którym jest dokonywana ocena ryzyka; 2 uwzględniać wypadki drogowe z udziałem wszystkich uczestników ruchu drogowego; 3 w przypadku dróg dwujezdniowych (autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg dwujezdniowych) dane należy przyporządkować do odpowiedniej jezdni.

Z artykułu dowiesz się:

• jakie obowiązki ma inwestor w zakresie ochrony zabytków przy inwestycjach drogowych,
• co oznacza opinia konserwatora zabytków w procedurze ZRID,
• kiedy wymagane jest zezwolenie na wycinkę drzew w obszarze chronionym.

Przepisy specustawy nakazują zawrzeć w zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID) warunki wynikające z potrzeb ochrony środowiska i ochrony zabytków. Urzędy decydujące w sprawie inwestycji drogowej nie mogą abstrahować od stanowiska (opinii) konserwatora zabytków. Pominięcie treści takiej opinii to naruszenie art. 11f ust. 1 pkt 3, który stanowi o umieszczeniu w decyzji warunków wynikających z potrzeb ochrony zabytków i ochrony przyrody – orzekł Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu.

Kiedy zarządca drogi musi wybudować kanał technologiczny, a kiedy ustawa przewiduje, że nie ma takiego obowiązku? W jakich sytuacjach i trybie zarządca drogi może zostać zwolniony z obowiązku budowy kanału technologicznego? Przegląd aktualnych przepisów i najnowszych zmian.

Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych przez blisko ćwierćwiecze funkcjonowania wyewoluowała od epizodycznej ustawy określającej zasady budowy dróg krajowych do trwale zakotwiczonej w systemie prawnym ustawy służącej przygotowaniu inwestycji dotyczących wszystkich kategorii dróg publicznych. Fakt, że drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne zostały objęte regulacjami specustawy dopiero na skutek kolejnych nowelizacji, może być jedną z przyczyn, dla których przygotowanie inwestycji w zakresie dróg niższych kategorii często generuje wątpliwości niewystępujące w ogóle przy inwestycjach dotyczących dróg krajowych.

Wątpliwości te nierzadko dotyczą spraw podstawowych, takich jak sama możliwość zastosowania specustawy do danej inwestycji. Celem niniejszego artykułu jest omówienie problematycznych zagadnień dotyczących zakresu specustawy przy inwestycjach dotyczących

Z artykułu dowiesz się:

• czego dotyczy ocena wpływu drogi na bezpieczeństwo ruchu,
• czy zarządca drogi powinien dokonywać oceny ryzyka.

Zarządzanie bezpieczeństwem dróg samorządowych, czyli dróg powiatowych i gminnych, stanowi podstawowy walor decyzyjny zarządcy drogi. Dlatego też zgodnie z orzecznictwem sądu powszechnego „Decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej można wydać dla takiego rodzaju inwestycji, która mieści się w ustawowym pojęciu «drogi» zdefiniowanym w ustawie z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (t j. Dz. U. z 2024 r., poz. 320)” (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Kielcach z dnia 29 lutego 2024 r., II SA/Ke 733/23).

Utrzymanie sieci drogowej nie musi oznaczać kosztownych przebudów. Coraz częściej sięgamy po rozwiązania, które są szybkie, trwałe i ekonomiczne. Jednym z nich są nakładki asfaltowe – prosta metoda na przywrócenie funkcjonalności nawierzchni bez ingerencji w całą konstrukcję drogi. Kluczową rolę odgrywa tu mieszanka mineralno-asfaltowa SMA 16 JENA, która sprawdza się nie tylko jako materiał do nakładek, ale również w nowych nawierzchniach. Trwałość, odporność i wszechstronność sprawiają, że SMA 16 JENA staje się standardem w nowoczesnym utrzymaniu dróg.

Wniniejszym artykule wskażemy przykłady zastosowań technologii SMA16 JENA, które sprawdziły się w praktyce.

Niedawno weszła w życie ustawa dotycząca
szczególnych rozwiązań w zakresie dróg
ogólnodostępnych, którą powinni znać
zarządcy dróg. Ustawa zawiera:

• szczególne rozwiązania dotyczące nabywania przez
  gminę własności niektórych nieruchomości gruntowych użytkowanych jako drogi ogólnodostępne;
• organy właściwe w sprawach dotyczących regulacji
  stanu prawnego niektórych nieruchomości gruntowych użytkowanych jako drogi ogólnodostępne;
• zasady ustalania odszkodowania za niektóre
  nieruchomości gruntowe użytkowane jako
  drogi ogólnodostępne.