Naprawy bezwykopowe przepustów i przewodów kanalizacyjnych umożliwiają szybkie oraz tanie przeprowadzenie renowacji, i to bez ryzyka powstawania ulicznych korków. Zarządcy dróg często wybierają technologie reliningu i napraw rękawami nasączonymi żywicą. Jak je stosować, by uniknąć problemów wykonawczych, które mogą zwiększyć koszt przeprowadzenia prac?
„Wpływ hałasu na człowieka jest często bagatelizowany, dlatego że skutki oddziaływania hałasu nie są dostrzegalne natychmiast. Fakty jednak świadczą o poważnym zagrożeniu. Badania prowadzone w Polsce potwierdzają, że hałas o ponadnormatywnym poziomie obejmuje 21% powierzchni kraju, oddziałując na jedną trzecią ludności”.
Drogowe stacje pomiarowe mogą efektywnie wspomagać pracę zarządcy w zakresie utrzymania dróg lokalnych, szczególnie w czasie zimy. Pełnią one m.in. funkcję stacji meteorologicznych, lecz mogą także usprawniać zarządzanie całą siecią drogową i przyczyniać się do zredukowania kosztów utrzymania dróg.
Bariery ochronne są ważnym elementem sieci drogowej. Pełnią funkcję ochronną, zabezpieczając kierowców przed ryzykiem wypadnięcia z drogi, co mogłoby skutkować groźnym wypadkiem. Jednocześnie stanowią istotny element krajobrazu polskich dróg. Co należy uwzględnić przy ich wyborze, aby jak najlepiej spełniały swoje zadanie?
W polskim drogownictwie brakuje efektywnych metod zarządzania infrastrukturą drogową. Przyczyn należy upatrywać w braku jednolitych standardów utrzymania, modernizacji oraz rozbudowy, co sprawia, że nasze drogi nie tworzą spójnej sieci. Sposobem na naprawę tej sytuacji może być zastosowanie technologii GIS i wdrożenie zaawansowanego oprogramowania, które służyłoby usystematyzowaniu rejestru infrastruktury drogowej i zintegrowaniu obecnych oraz projektowanych systemów dziedzinowych polskiego drogownictwa.
W przypadku dróg lokalnych jednoznaczne określenie prognozowanych natężeń ruchu, szczególnie w przypadku pojazdów ciężarowych, jest trudne. To z kolei stwarza problemy związane z odpowiednim wyborem nawierzchni. Wiele tradycyjnych dróg bitumicznych z czasem ulega poważnym uszkodzeniom, których powodem jest właśnie zwiększające się z roku na rok natężenie ruchu.
Choć w ostatnich latach w terenie miejskim powstało wiele dróg z betonowej kostki brukowej, to nawierzchnie bitumiczne i tak pokrywają większość dróg lokalnych i krajowych. Tak duże zainteresowanie nawierzchniami tego typu zaowocowało stworzeniem konstrukcji konkurencyjnych dla tradycyjnie stosowanych nawierzchni, np. SMA i WMS. Porównajmy ich właściwości.
Celem inżynierów drogowych jest konstruowanie nawierzchni, które sprawiają, że ruch pojazdów będzie bezpieczny, komfortowy dla użytkowników i mało uciążliwy dla otoczenia. Wymogi bezpieczeństwa wskazują na konieczność uzyskania odpowiedniego współczynnika tarcia i równości nawierzchni oraz zapewnienia szybkiego odprowadzania wód opadowych z powierzchni jezdni. Zarządcy dróg starają się też zmniejszyć negatywny wpływ hałasu drogowego na otoczenie, który powstaje na styku opona – nawierzchnia. „Klasyczne” nawierzchnie drogowe o warstwach ścieralnych z betonu asfaltowego, betonu cementowego, mastyksu grysowego (SMA), asfaltu lanego itd. nie są jednak optymalne pod względem tłumienia hałasu. Może więc pora zastosować niestandardowe rozwiązania?
Z dniem 25 września 2014 r. przestały obowiązywać dotychczas stosowane wymagania techniczne dla kruszyw i mieszanek mineralno-asfaltowych oznaczone jako WT-1 i WT-2 2010. Zostały one zastąpione nowymi wymaganiami WT-1 i WT-2 2014. Dokumenty te zostały opublikowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad na ogólnodostępnej stronie internetowej.
Jedną z metod naprawy zniszczonych nawierzchni bitumicznych jest tzw. powierzchniowe utrwalenie. Jest to metoda skuteczna przy małym i średnim natężeniu ruchu, w tym szczególnie ruchu pojazdów ciężarowych. Technologia ta jest zaliczana do podstawowych zabiegów utrzymaniowych i remontowych dróg. Możliwość kompleksowej mechanizacji, duża wydajność oraz stosunkowo niewysoki koszt robót sprawiają, że jest ona chętnie stosowana przez wielu zarządców dróg – zarówno na sieci dróg lokalnych, jak i na odcinkach wyższych kategorii (drogi powiatowe, wojewódzkie, krajowe). W Polsce powierzchniowe utrwalenie stosowane było na szeroką skalę już od ok. 1980 r.
