Analiza przeprowadzonych badań wskazuje, że negatywne oddziaływanie na środowisko naturalne układów produkcji kruszyw jest zróżnicowane w zależności od liczby stadiów rozdrabniania. Wśród korzyści z zastosowania innowacyjnych układów można wymienić m.in. obniżenie emisji pyłów czy oszczędność energii.
W Polsce wciąż najwięcej dróg buduje się o nawierzchni bitumicznej lub jako drogi brukowane, mimo dużej popularności mieszanek betonowych w innych krajach. Najczęściej wynika to z obaw inwestorów o zachowanie odpowiednich warunków wykonawczych, ale również wielu projektantów niechętnie rezygnuje ze sprawdzonych i znanych od lat konstrukcji podatnych.
Niestety praktyka pokazuje, że wiele nowych dróg bitumicznych wymaga remontów już po 3-4 latach eksploatacji, a po 10 latach nierzadko konieczna jest głęboka przebudowa konstrukcji. Tutaj z pomocą przychodzą właśnie mieszanki
betonowe, czyli drogi o konstrukcji sztywnej.
Tematykę poruszoną w niniejszym artykule można zsyntetyzować parafrazą znanego powiedzenia „jak sobie napiszesz, tak sobie pojedziesz”. Opracowanie dotyczy bowiem konsekwencji braku odpowiedniej precyzji w opisywaniu przedmiotu zamówienia na prace związane z drogownictwem. Mając na względzie to, iż część tego rodzaju spraw znajduje swój finał na salach sądowych, negatywne konsekwencje, które mogą spotkać zamawiającego, zostaną wskazane przez pryzmat orzecznictwa.
Gminy Turobin, Dzwola, Chrzanów i Batorz w województwie lubelskim budują drogi betonowe. Dlaczego? Nawierzchnia betonowa o grubości 20 cm jest zdecydowanie trwalsza i tańsza zarówno na etapie budowy, jak i utrzymania.
Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Poznaniu, w tym roku zaplanował wydatki inwestycyjne na poziomie ponad 286 mln złotych. Rozległość terytorialna województwa – 30 tysięcy km2 przekłada się na ogromną sieć dróg, których łącznie jest w regionie ponad 2,7 tys. kilometrów, a to jednocześnie wiele zadań, duże kontrakty z unijnym dofinansowaniem jak i szereg mniejszych inwestycji w różnych regionach Wielkopolski. Nowych kilometrów tras z roku na rok jest coraz więcej.
Odpady energetyczne od lat stanowią poważne zasoby materiałów dla budownictwa drogowego, a nie są jednak wystarczająco wykorzystane. Aktualnie takie podejście wpisuje się w koncepcję „Gospodarki o obiegu zamkniętym” zmierzającą do racjonalnego wykorzystania zasobów i ograniczenia negatywnego oddziaływania na środowisko wytwarzanych produktów.
Ustawa z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw, która dla omawianych poniżej przepisów weszła w życie w dniu 21 września 2022 r., wprowadza znaczną zmianę w definicji pasa drogowego. Dotychczasowe orzecznictwo w wielu przypadkach odnosiło się do linii granicznych wykazanych w ewidencji gruntów i budynków. Obecna definicja granic pasa drogowego zastąpiła pojęcie linii granicznej pojęciem linii rozgraniczającej. Czy i w jakim stopniu zatem definicja zmienia postrzeganie granic pasa drogowego?
Niewątpliwie słupy oświetleniowe należą do najczęściej występujących elementów infrastruktury drogowej. Biorąc pod uwagę fakt, że przy drogach instalowane są również słupy teletechniczne oraz energetyczne niskiego napięcia (nn), na których montowane są oprawy oświetleniowe, liczba tych słupów w samej tylko Europie sięga 260 mln szt.1
Dobrze zaprojektowana nawierzchnia, z prawidłowo dobranych materiałów i poprawnie wykonana, powinna spełniać swą funkcję w założonym okresie.
Warto zacząć od „przyziemnej” genezy problemów w realizacji inwestycji drogowych. „Jak nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze” – pozornymi oszczędnościami są tani projektant oraz tani wykonawca, ale przemyślana optymalizacja kosztów w tym zakresie jest oczywiście pożądana, bo ostatecznie to nasze wspólne pieniądze przy inwestycjach w drogi publiczne i nasze problemy przy ich użytkowaniu.
