Wzrost natężenia ruchu drogowego przy jednoczesnym promowaniu i rozwoju komunikacji publicznej sprawia, że odcinki przy przystankach autobusowych często stają się wąskim gardłem dróg lokalnych. Rozwiązaniem tego problemu jest budowa zatok autobusowych. W artykule przedstawiono wybrane rozwiązania konstrukcyjne dla wydzielonych zatok autobusowych, a także przeanalizowano koszty takiej inwestycji.
Projektując infrastrukturę rowerową, należy przede wszystkim określić, skąd i dokąd będą udawali się rowerzyści, a także główne relacje wynikające z obecnych i przewidywanych źródeł i celów podróży oraz podstawowego adresata konkretnej infrastruktury rowerowej. Bardzo istotne jest dobranie odpowiednich parametrów geometrycznych, które w dużej mierze decydują o sukcesie inwestycji.
Projektując drogi, nie wolno zapominać o właściwym zaprojektowaniu i wykonaniu stref krawędziowych. Błędy konstrukcyjne popełnione w tym obszarze są bowiem przyczyną poważnych degradacji nawierzchni bitumicznych.
Rośnie popularność roweru jako środka transportu, w związku z czym coraz więcej gmin decyduje się na budowę infrastruktury rowerowej. Przypominamy podstawowe zasady jej tworzenia i oznakowania, zwracając uwagę na konieczność uwzględnienia ograniczeń układu rower – rowerzysta, co pozwoli skutecznie uwolnić ogromny potencjał ruchu rowerowego.
Pomysł przekształcania dawnych linii kolejowych na drogi rowerowe nie jest niczym nowym, jednak ostatnio bardzo zyskał na popularności. Ze względu na niewielkie nachylenia i nierzadko malownicze położenie nieużywane tory stanowią atrakcyjną lokalizację tras dla cyklistów. Przyjrzyjmy się kilku funkcjonującym już tego typu trasom rowerowym oraz zaletom i wadom zastosowanych w nich rozwiązań.
Świadomość zbyt małej liczby dróg rowerowych w Polsce wzrasta, co przejawia się w coraz częstszych decyzjach o ich budowie. Niestety wciąż zdarza się, że zarówno lokalizacja powstałej drogi, jak i zastosowane rozwiązania nie są dostosowane do rzeczywistych potrzeb użytkowników dróg. W artykule omówiono czynniki, które należy wziąć pod uwagę, planując budowę drogi rowerowej.
Przy projektowaniu drogi trzeba spełnić wiele wymagań stawianych przez inwestorów, pozostając przy tym w zgodzie z przepisami i normami, niekiedy jednak nie jest to możliwe ze względu na cechy terenowe albo zbyt wysokie koszty związane ze spełnieniem warunków techniczno-budowlanych. W takich sytuacjach dogodnym rozwiązaniem bywa odstępstwo od warunków technicznych dla dróg publicznych.
Planując trasę nowo projektowanych dróg i ulic, projektant i inwestor nie zawsze mają możliwość dostosowania jej do warunków gruntowo-wodnych. Sytuacje, gdy można zmieniać oś drogi, aby poprowadzić ją po lepszych gruntach, dotyczą głównie autostrad i dróg szybkiego ruchu, a i to tylko w niektórych przypadkach. Najczęściej główne kryteria stanowią potrzeby społeczne, istniejąca lub planowana zabudowa, względy środowiskowe oraz aspekty finansowe. Warunki gruntowo-wodne są natomiast problemem projektanta, który musi odpowiednio dostosować konstrukcje elementów drogi. Na szczęście obecnie dysponujemy bardzo szerokim wachlarzem różnych technologii, co umożliwia budowę dróg nawet w złych warunkach gruntowych. Co więcej, przy odpowiednio zaprojektowanej konstrukcji po takich drogach mogą poruszać się również pojazdy ciężarowe. W artykule omówiono kilka wybranych technologii wzmacniania podłoża gruntowego z wykorzystaniem geosyntetyków. Opisane rozwiązania mogą być z powodzeniem stosowane nawet przy budowie dróg na gruntach torfowych.
Z roku na rok na polskich drogach przybywa samochodów – zarówno osobowych, jak i ciężarowych. Od kilku lat widać bardzo dynamiczny rozwój budownictwa mieszkaniowego na terenach podmiejskich. W praktyce wiele osób pracuje w większych miastach, w związku z czym coraz częściej na jedną rodzinę przypadają dwa samochody, a czasami nawet więcej. Wiąże się to z koniecznością zapewnienia odpowiedniej liczby miejsc parkingowych na terenach podmiejskich, osiedlach mieszkaniowych, jak również w większych miastach stanowiących cele podróży kierowców.
Obecnie obowiązujące przepisy prawne w zakresie projektowania parkingów nie są odpowiednio dostosowane do rzeczywistych potrzeb kierowców. W artykule omówiono wybrane zagadnienia dotyczące etapu planowania parkingów dla pojazdów osobowych w terenach miejskich.
Mimo dużej popularności mieszanek betonowych w innych krajach w Polsce wciąż najwięcej buduje się dróg o nawierzchni bitumicznej lub brukowanych. Najczęściej wynika to z obaw inwestorów o zachowanie odpowiednich warunków wykonawczych. Ponadto wielu projektantów niechętnie rezygnuje ze sprawdzonych i znanych od lat konstrukcji podatnych. Niestety praktyka pokazuje, że wiele nowych dróg bitumicznych wymaga remontów już po 3–4 latach eksploatacji, a po 10 latach nierzadko konieczna jest głęboka przebudowa konstrukcji. Tutaj z pomocą przychodzą właśnie mieszanki betonowe, czyli drogi o konstrukcji sztywnej.
