Składamy na Państwa ręce pierwsze wydanie Katalogu Firm dla Zarządców Dróg 2024. Jest to nieocenione narzędzie dla wszystkich profesjonalistów zajmujących się zarządzaniem i utrzymaniem dróg. W jednym miejscu zebraliśmy najlepsze przedsiębiorstwa z branży drogowniczej oraz kontakty do nich.

Niedawno weszła w życie ustawa dotycząca
szczególnych rozwiązań w zakresie dróg
ogólnodostępnych, którą powinni znać
zarządcy dróg. Ustawa zawiera:

• szczególne rozwiązania dotyczące nabywania przez
  gminę własności niektórych nieruchomości gruntowych użytkowanych jako drogi ogólnodostępne;
• organy właściwe w sprawach dotyczących regulacji
  stanu prawnego niektórych nieruchomości gruntowych użytkowanych jako drogi ogólnodostępne;
• zasady ustalania odszkodowania za niektóre
  nieruchomości gruntowe użytkowane jako
  drogi ogólnodostępne.

Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych przez blisko ćwierćwiecze funkcjonowania wyewoluowała od epizodycznej ustawy określającej zasady budowy dróg krajowych do trwale zakotwiczonej w systemie prawnym ustawy służącej przygotowaniu inwestycji dotyczących wszystkich kategorii dróg publicznych. Fakt, że drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne zostały objęte regulacjami specustawy dopiero na skutek kolejnych nowelizacji, może być jedną z przyczyn, dla których przygotowanie inwestycji w zakresie dróg niższych kategorii często generuje wątpliwości niewystępujące w ogóle przy inwestycjach dotyczących dróg krajowych.

Wątpliwości te nierzadko dotyczą spraw podstawowych, takich jak sama możliwość zastosowania specustawy do danej inwestycji. Celem niniejszego artykułu jest omówienie problematycznych zagadnień dotyczących zakresu specustawy przy inwestycjach dotyczących

Z artykułu dowiesz się:

• czego dotyczy ocena wpływu drogi na bezpieczeństwo ruchu,
• czy zarządca drogi powinien dokonywać oceny ryzyka.

Zarządzanie bezpieczeństwem dróg samorządowych, czyli dróg powiatowych i gminnych, stanowi podstawowy walor decyzyjny zarządcy drogi. Dlatego też zgodnie z orzecznictwem sądu powszechnego „Decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej można wydać dla takiego rodzaju inwestycji, która mieści się w ustawowym pojęciu «drogi» zdefiniowanym w ustawie z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (t j. Dz. U. z 2024 r., poz. 320)” (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Kielcach z dnia 29 lutego 2024 r., II SA/Ke 733/23).

Rozmowa z Szymonem Ciupą – ekspertem smart city i GIS

Utrzymanie sieci drogowej nie musi oznaczać kosztownych przebudów. Coraz częściej sięgamy po rozwiązania, które są szybkie, trwałe i ekonomiczne. Jednym z nich są nakładki asfaltowe – prosta metoda na przywrócenie funkcjonalności nawierzchni bez ingerencji w całą konstrukcję drogi. Kluczową rolę odgrywa tu mieszanka mineralno-asfaltowa SMA 16 JENA, która sprawdza się nie tylko jako materiał do nakładek, ale również w nowych nawierzchniach. Trwałość, odporność i wszechstronność sprawiają, że SMA 16 JENA staje się standardem w nowoczesnym utrzymaniu dróg.

Wniniejszym artykule wskażemy przykłady zastosowań technologii SMA16 JENA, które sprawdziły się w praktyce.

Podstawowym obowiązującym w Polsce aktem prawnym z zakresu ochrony przed hałasem jest ustawa – Prawo ochrony środowiska. Od momentu wprowadzenia w roku 2001 ustawa ta była wielokrotnie nowelizowana [6]. Przepisy tej ustawy traktują hałas jako zanieczyszczenie środowiska i dlatego przyjmują takie same ogólne zasady, obowiązki i formy postępowania jak w pozostałych działach ochrony środowiska. Ustawa nakłada obowiązek tworzenia programów ochrony środowiska przed hałasem, które powinny powstawać na podstawie sporządzonych map akustycznych aglomeracji i terenów wokół dróg, lotnisk, a także linii kolejowych. Zgodnie z tą ustawą ochrona przed hałasem polega na zapewnieniu jak najlepszego stanu akustycznego środowiska.

Infrastruktura drogowa stanowi krwiobieg każdego rozwiniętego obszaru, będąc fundamentalnym elementem wspierającym rozwój gospodarczy i społeczny. Zapewnia dostępność komunikacyjną, umożliwia realizację nowych inwestycji oraz bezpośrednio wpływa na jakość życia mieszkańców. Zgodnie z polskim porządkiem prawnym budowa i utrzymanie dróg publicznych należą do zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego (JST), finansowanych co do zasady z ich budżetów. Jednakże rosnące potrzeby inwestycyjne, wynikające z dynamicznego rozwoju miast i regionów, często przekraczają możliwości finansowe samorządów. W obliczu tych wyzwań partycypacja inwestorów prywatnych w budowie i przebudowie dróg publicznych staje się nie tylko pożądanym, ale wręcz kluczowym elementem strategii rozwoju infrastrukturalnego.

Podczas wykonywania liniowych robót ziemnych istnieje, przy dużych opadach deszczu, zagrożenie uszkodzenia wykonywanej budowli ziemnej. Dotyczy to nasypów i wykopów. Z tego powodu wykonuje się odpowiednie odwodnienie zarówno w czasie kształtowania nasypów, jak i podczas wykonywania robót nawierzchniowych. W trakcie robót odwadniających należy zadbać o odpowiednie kształtowanie skarp, które powinny być obsiane trawą, oraz system odprowadzenia wody podczas robót nawierzchniowych, wzdłuż kształtowanej skarpy, z zastosowaniem rury polietylenowej odprowadzającej wodę. Szczególnie ważne jest zabezpieczenie nowych skarp przed napływającą wodą i odprowadzenie tej wody bezpośrednio do rowu wykonanego przy dolnej krawędzi skarpy.

Z artykułu dowiesz się:

• dlaczego gmina nie może odliczyć podatku VAT,
• jakie przesłanki art. 86 ustawy o VAT muszą być spełnione,
• czym jest wykorzystanie inwestycji do czynności opodatkowanych VAT.

W przypadku przebudowy przez gminę drogi gminnej nie są spełnione przesłanki z art. 86 ust. 1 ustawy o VAT uprawniające do odliczenia podatku naliczonego. Zatem gmina nie ma prawa do obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego wynikającego z faktur dokumentujących wydatki w związku z realizacją przebudowy drogi gminnej w całości ani w części – uznał dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej.

Zarządca drogi powinien wiedzieć, iż kwestią podstawową jest szerokość pasów ruchu. Parametr ten w przypadku dróg dwujezdniowych i dróg jednojezdniowych określa się analogicznie jak w przypadku autostrad i dróg ekspresowych dla każdego segmentu, przy czym w przypadku dróg jednojezdniowych wartość określa się dla całej drogi, natomiast w przypadku dróg dwujezdniowych wartość dotyczy poszczególnych jezdni odrębnie.

Podobnie jak w przypadku autostrad

i dróg ekspresowych dla celów rachunkowych istotne jest wskazanie przedziału, w którym mieści się średnia

szerokość pasów ruchu danego segmentu, które

dla dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych

są następujące:

1) większa lub równa 3,4 m;

2) mniejsza niż 3,4 m i większa lub równa 3,15 m;

3) mniejsza niż 3,15 m i większa lub równa 2,7 m;

4) mniejsza niż 2,7 m.

Dla wszystkich segmentów dróg podlegających ocenie ryzyka należy: 1 zebrać dane dotyczące wypadków drogowych (tj. zdarzeń, w wyniku których osoba została zabita lub ranna) z trzech lat poprzedzających rok, w którym jest dokonywana ocena ryzyka; 2 uwzględniać wypadki drogowe z udziałem wszystkich uczestników ruchu drogowego; 3 w przypadku dróg dwujezdniowych (autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg dwujezdniowych) dane należy przyporządkować do odpowiedniej jezdni.

Z artykułu dowiesz się:

• jakie obowiązki ma inwestor w zakresie ochrony zabytków przy inwestycjach drogowych,
• co oznacza opinia konserwatora zabytków w procedurze ZRID,
• kiedy wymagane jest zezwolenie na wycinkę drzew w obszarze chronionym.

Przepisy specustawy nakazują zawrzeć w zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID) warunki wynikające z potrzeb ochrony środowiska i ochrony zabytków. Urzędy decydujące w sprawie inwestycji drogowej nie mogą abstrahować od stanowiska (opinii) konserwatora zabytków. Pominięcie treści takiej opinii to naruszenie art. 11f ust. 1 pkt 3, który stanowi o umieszczeniu w decyzji warunków wynikających z potrzeb ochrony zabytków i ochrony przyrody – orzekł Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu.

Kiedy zarządca drogi musi wybudować kanał technologiczny, a kiedy ustawa przewiduje, że nie ma takiego obowiązku? W jakich sytuacjach i trybie zarządca drogi może zostać zwolniony z obowiązku budowy kanału technologicznego? Przegląd aktualnych przepisów i najnowszych zmian.

Zgodnie z ustawą z dnia 4 kwietnia 2025 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych
(t.j. Dz.U. z 2025 r. poz. 641) śródmiejską strefę płatnego parkowania ustala się
na obszarach zgrupowania intensywnej zabudowy funkcjonalnego śródmieścia,
które stanowi faktyczne centrum miasta lub dzielnicy, lub na obszarze uzdrowiska
(strefa ochrony uzdrowiskowej A i B), lub obszarze ochrony uzdrowiskowej
(strefa ochrony uzdrowiskowej A i B), jeżeli spełnione są warunki, o których mowa
w ust. 2, a ustanowienie strefy płatnego parkowania może nie być wystarczające
do realizacji lokalnej polityki transportowej lub polityki ochrony środowiska.

Niniejszy artykuł przedstawia pogłębioną analizę transformacji Śląska, regionu historycznie zdominowanego przez przemysł wydobywczy i ciężki, w rozwijające się centrum zielonej mobilności. Proces ten jest napędzany przez globalne imperatywy klimatyczne oraz strategiczne cele Europejskiego Zielonego Ładu. Śląsk, z jego unikalnym dziedzictwem przemysłowym, aktywnie inwestuje w rozbudowę infrastruktury elektromobilności, modernizację transportu publicznego oraz rozwój innowacyjnych technologii. Kluczową rolę w tej transformacji odgrywa Centrum Nowej Mobilności (CNM), które funkcjonuje jako centralny katalizator innowacji, integrując środowiska naukowe, biznesowe i samorządowe.

Likwidację uprzywilejowania pięciu województw przy podziale pieniędzy Funduszu Rozwoju Dróg Samorządowych przeznaczonych na drogi powiatowe i gminne przewiduje projekt zmian w przepisach.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych (PTB) wprowadziło do systemu warunków technicznych w drogownictwie nowy element w postaci strefy bez przeszkód. Rozwiązanie, które ma służyć poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, skutkuje jednocześnie koniecznością znacznego zwiększania szerokości pasów drogowych. Idące za tym zwiększenie ekonomicznych, środowiskowych i społecznych kosztów inwestycji w sposób szczególny rzutuje na inwestycje dotyczące dróg pieszych i rowerowych.

Miasta dynamicznie się rozwijają. Życie nabiera tempa, a mieszkańcy oczekują coraz więcej: bezpieczeństwa, komfortu oraz dbałości o środowisko. W odpowiedzi na te potrzeby pojawia się inteligentne oświetlenie miejskie – rozwiązanie, które nie tylko obniża koszty energii, ale przede wszystkim poprawia jakość życia w przestrzeni publicznej.

Umożliwienie składania wniosku o rejestrację pojazdu elektronicznie oraz ułatwienia dla gmin w rejestracji pojazdów nabytych w drodze spadku, wycofanych z ruchu oraz skradzionych – to niektóre zmiany zawarte w rządowym projekcie zmian prawa drogowego.

Pas drogowy pełni kluczową funkcję w infrastrukturze publicznej – jest przestrzenią technicznie i prawnie podporządkowaną funkcjonowaniu drogi. Każda ingerencja w ten obszar wymaga szczególnej ostrożności i uzasadnienia, zwłaszcza gdy dotyczy umieszczania reklam oraz materiałów wyborczych. Dla zarządców dróg publicznych temat ten jest szczególnie istotny w okresie okołowyborczym, a takich w ostatnim czasie nie brakuje.

Realizacja działań w przedsiębiorstwach wymaga zarówno odpowiedniego planowania zadań, jak również planowania pracy pracowników oraz odpowiedniego sprzętu, maszyn i urządzeń. Niezależnie od typu przedsiębiorstwa i realizowanych prac, sprzęt ten musi spełniać określone wymagania jakościowe. Z jednej strony wytwarzane wyroby, materiały są poddawane kontroli jeszcze w trakcie trwania procesów produkcyjnych i w momencie wykrycia wad wdrażane są działania naprawcze. Z drugiej strony gotowe wyroby trafiają do klientów i również tam mogą uwidocznić się pewne problemy i wady. W związku z tym ważne jest, aby zdiagnozować problem i starać się go wyeliminować bądź zminimalizować w przyszłości – zarówno miejscowo, ale również przekazując informację producentowi.

Organizowanie wysokiej jakości transportu publicznego w Polsce wymaga znajomości coraz bardziej skomplikowanych przepisów. Zaangażowane samorządy, przez ułomność ustawodawstwa, niestety często muszą posługiwać się różnego rodzaju „trikami” prawnymi...

Decyzja wydana w oparciu o przepisy ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych jest rozstrzygnięciem o charakterze związanym, gdyż jak wynika z art. 11e specustawy drogowej, zezwolenia na realizację inwestycji drogowej nie można uzależniać od spełnienia świadczeń lub warunków nieprzewidzianych obowiązującymi przepisami.

W ramach postępowania prowadzonego w oparciu o przepisy specustawy drogowej organy orzekające badają jedynie kwestie formalnoprawne i kompletność wniosku o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Organy nie posiadają zatem kompetencji do wyznaczania, korygowania trasy inwestycji czy też do zmiany proponowanych rozwiązań co do jej przebiegu. Procedujące w tym postępowaniu organy administracji publicznej nie są także uprawnione do przeprowadzania jakiejkolwiek oceny, co do racjonalności czy słuszności koncepcji przedstawionej przez inwestora. Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 9 stycznia 2025 r., II SA/Kr 1289/24

Przewóz drogowy towarów niebezpiecznych należących do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, niepodlegający obowiązkowi uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, można wykonywać pojazdami dopuszczonymi do ruchu drogowego zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym oraz – jeżeli tak stanowi Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) – na podstawie dodatkowych badań technicznych potwierdzonych przez okręgową stację kontroli pojazdów lub wojskową okręgową stację kontroli pojazdów.

Smarowanie maszyn obejmuje okresową kontrolę poziomu oleju w zbiornikach, miskach olejowych i przekładniach. Obowiązuje zasada dolewania tego samego rodzaju oleju, który jest w zbiorniku. Zabrania się mieszania różnych rodzajów olejów [3].

Zakład Produkcji Sprzętu Oświetleniowego ROSA potwierdza jakość, żywotność i niezawodność swoich produktów w y konanych z aluminium anodowanego wprowadzając 20 -letnią g warancję dla Inwestora na aluminiowe anodowane słupy, w ysięgniki oraz słupy w zestawach oświetleniow ych i obudow y opraw LED.

Jednostki samorządu terytorialnego coraz częściej stają przed koniecznością uwzględniania śladu węglowego przy planowaniu i realizacji inwestycji infrastrukturalnych. W dobie zaostrzających się wymogów klimatycznych, zarówno na poziomie Unii Europejskiej, jak i krajowym, takie kwestie jak emisja gazów cieplarnianych generowana przez budowę dróg czy ścieżek rowerowych przestają być jedynie elementem wizerunkowym, a stają się wymogiem prawnym i finansowym. Poniższy artykuł omawia, czym jest ślad węglowy oraz jakie przepisy obligują samorządy do jego uwzględniania. Pokazuje też, jak kwestia ta może rzutować na pozyskiwanie środków unijnych na finansowanie infrastruktury samorządowej i jakie są najlepsze europejskie praktyki w tym zakresie.

Budowa dróg to proces niezwykle kosztowny i materiałochłonny, wymagający transportu znacznych ilości surowców. Proces ten wiąże się z emisją dużych ilości gazów cieplarnianych, które powstają zarówno podczas produkcji materiałów, ich transportu, jak i wbudowywania. Współczesne budownictwo drogowe, kierujące się zasadami zrównoważonego rozwoju, powinno w maksymalnym stopniu wykorzystywać materiały pochodzące z recyklingu oraz odpady poprzemysłowe.

Zieleń przydrożna to roślinność umieszczona w pasie drogowym w szczególności w celu ochrony użytkowników drogi przed oślepianiem przez pojazdy nadjeżdżające z kierunku przeciwnego, ochrony drogi przed zawiewaniem i zaśnieżaniem, ochrony przyległego terenu przed nadmiernym hałasem, zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby.

Każdy zarządca drogi wie, że kary pieniężne wymierzane są wobec podmiotu zajmującego pas drogowy bez zezwolenia lub o powierzchni większej niż określona w zezwoleniu, a także z przekroczeniem terminu określonego w zezwoleniu. Zarządca drogi ma obowiązek w takiej sytuacji wszcząć i prowadzić postępowanie administracyjne, a także wymierzyć karę pieniężną zgodnie z art. 40 ust. 12 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2024 r ., poz. 320 z późn. zm.). Warto jednak wiedzieć, że konieczność zapłaty kary pieniężnej może dotyczyć również samego zarządcy drogi.

Budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowania lub węzła dróg różnej kategorii wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi, urządzeniami drogi, znakami i sygnałami drogowymi oraz urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego, związanymi z funkcjonowaniem tego skrzyżowania lub węzła, należy do zarządcy drogi właściwego dla drogi wyższej kategorii.

Uczestnik przewozu towarów niebezpiecznych ma obowiązek przedsięwziąć niezbędne środki bezpieczeństwa w celu zapobieżenia zagrożeniom dla osób, mienia i środowiska, a w przypadku zaistnienia wypadku lub awarii niezwłocznie powiadomić osoby będące w strefie zagrożenia oraz centrum powiadamiania ratunkowego lub jednostkę ochrony przeciwpożarowej. W przypadku zaistnienia wypadku lub awarii w przewozie towarów niebezpiecznych środkami transportu należącymi do sił zbrojnych lub środkami transportu, za które siły zbrojne są odpowiedzialne, uczestnik tego przewozu niezwłocznie powiadamia osoby będące w strefie zagrożenia oraz centrum powiadamiania ratunkowego lub jednostkę ochrony przeciwpożarowej, a ponadto właściwą terenową jednostkę organizacyjną Żandarmerii Wojskowej.

Ograniczona przewidywalność procesów inwestycyjnych realizowanych w sektorze drogownictwa uzasadnia konieczność zapewnienia odpowiedniej elastyczności kontraktowej. Zbytnia skostniałość umowy może wręcz stanowić naruszenie regulacji ustawy z dnia 11 września 2019 r. Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz. U. z 2024 r., poz. 1320). Jak wskazała KIO w wyroku z dnia 9 października 2024 r., KIO 3470/24: „Wprowadzenie robót zamiennych, w istocie leży w interesie Zamawiającego, skoro ma na celu należyte wykonanie robót budowlanych”.

„Od przybytku głowa nie boli” – tej ludowej mądrości w yrażonej przysłowiem nie podzielają na pewno włodarze jednostek samorządu tery torialnego stających się podmiotami odpowiedzialnymi za drogi zmieniające kategorię w tzw. tr ybie kaskadow ym. Zmiana kategorii drogi stanowi zdarzenie prawne skutkujące dużym obciążeniem finansow ym i organizac yjnym z wiązanym z koniec znością utrzymania drogi oraz realizacją inwestycji.

- To kiedyś była tylko jakaś mrzonka, że będziemy mieć drogi betonowe. Natomiast my wiedzieliśmy, że transport samochodowy będzie tak istotnym czynnikiem w całej logistyce w Polsce, że nawierzchnie betonowe mają szansę – przyznaje prof. Jan Deja, dyrektor wykonawczy Stowarzyszenia Producentów Cementu. W tym roku mija 30 lat od rozpoczęcia budowy pierwszego odcinka autostrady o nawierzchni betonowej. W tym czasie wybudowano prawie 1200 km dróg szybkiego ruchu i ok. 2000 dróg lokalnych z nawierzchnią betonową.

13 czerwca 2024 r. w centrum konferencyjno-szkoleniowym BusinessWell w Poznaniu odbyła się III ogólnopolska konferencja „Nowe zasady projektowe dróg w praktyce samorządów 2024” zorganizowana przez naszą redakcję. Wydarzenie obfitowało w 12 ciekawych prelekcji ekspertów z zakresu drogownictwa. Zapraszamy do zapozna- nia się z relacją z wydarzenia, w którym uczestni- czyło blisko 120 osób.

Zarząd powiatu jest zarządcą drogi powiatowej i to do jego kompeten- cji należy dbałość o drogę powiatową. Zarządca drogi jest organem jednostki samorządu terytorialnego na podstawie art. 19 ust. 1 ustawy o drogach publicznych. Zatem zarząd powiatu jako organ jest zobowiązany do usunięcia martwego zwierzęcia bezdomnego domowego lub gospodarskiego. Jeśli natomiast znany jest właściciel takiego zwierzęcia, można go obciążyć kosztami tego usunięcia.

Przypatrując się pasowi drogowemu, można zauważyć występowanie nawierzchni sztucznych i powierzchni zielonych. Powierzchnie zielone w pasie drogowym stanowią: pas rozdziału ruchu, nieutwardzone pobocza, skarpy, suche rowy i pasy powiązania z terenem. Występują tam wszystkie rodzaje zieleni, czyli: zieleń niska (trawniki), zieleń średnia (krzewy) oraz zieleń wysoka (drzewa). Udział zieleni w pasie drogowym wpływa na jego własności ekologiczne, estetyczne i konstrukcyjne, a także stanowi rezerwę terenu pod ewentualną modernizację drogi – poszerzenie jezdni i poboczy.

Wśród zadań zarządcy drogi ustawa o drogach publicznych [1], dalej: u.d.p., wymienia między innymi pełnienie funkcji inwestora. Zatem to zarządca drogi jest podmiotem odpowiedzialnym za budowę, przebudowę i remont drogi. W zależności od rodzaju przedsięwzięcia musi więc jako inwestor spełnić odpowiednie wymogi prawa budowlanego. Warto zatem wiedzieć, jakie są różnice pomiędzy budową, przebudową a remontem drogi, jak i które przepisy prawa budowlanego znajdą zastosowanie w każdym z tych przypadków.

Pracownik wykonujący pracę na drogach samorządowych (powiatowych i gminnych) często bywa narażony na różnego rodzaju sytuacje niebezpieczne, np. z racji niewłaściwego użycia sprzętu czy też przy podejmowaniu pracy na moście czy wiadukcie bez właściwego zabezpieczenia. To samo dotyczy wykonywania prac ziemnych czy podziemnych. Właściwe przestrzeganie norm i przepisów związanych z pracami drogowymi jest przedmiotem niniejszego tekstu. Podstawą BHP pracownika jest w tym przypadku rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy podczas wykonywania robót budowlanych.