Nawierzchnie uliczne są odpowiednio wyprofilowane podłużnie i poprzecznie w celu umożliwienia odpływu wód. Usuwanie zanieczyszczeń ciekłych dokonuje się samoczynnie dzięki ich grawitacyjnemu spływaniu z nawierzchni. Zadania oczyszczania ulic sprowadzają się do usuwania zanieczyszczeń stałych. Istnieją dwa podstawowe ich rodzaje: zmiotki uliczne i wody atmosferyczne w postaci stałej.

Eksploatacja wiąże się z wykorzystaniem obiektów technicznych przez człowieka w celu zaspokojenia potrzeb związanych z jego potrzebami życiowymi. Temat eksploatacji maszyn drogowych zawiera w sobie szereg pojęć i zagadnień dotyczących m.in.. faz istnienia maszyn, stanu obiektu technicznego czy technologiczności remontowej oraz wymaga znajomości konkretnych wskaźników.

Projektując drogi, nie wolno zapominać o właściwym zaprojektowaniu i wykonaniu stref krawędziowych. Błędy konstrukcyjne popełnione w tym obszarze są bowiem przyczyną poważnych degradacji nawierzchni bitumicznych.

Tematykę poruszoną w niniejszym artykule można zsyntetyzować parafrazą znanego powiedzenia „jak sobie napiszesz, tak sobie pojedziesz”. Opracowanie dotyczy bowiem konsekwencji braku odpowiedniej precyzji w opisywaniu przedmiotu zamówienia na prace związane z drogownictwem. Mając na względzie to, iż część tego rodzaju spraw znajduje swój finał na salach sądowych, negatywne konsekwencje, które mogą spotkać zamawiającego, zostaną wskazane przez pryzmat orzecznictwa.

Gminy Turobin, Dzwola, Chrzanów i Batorz w województwie lubelskim budują drogi betonowe. Dlaczego? Nawierzchnia betonowa o grubości 20 cm jest zdecydowanie trwalsza i tańsza zarówno na etapie budowy, jak i utrzymania.

Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Poznaniu, w tym roku zaplanował wydatki inwestycyjne na poziomie ponad 286 mln złotych. Rozległość terytorialna województwa – 30 tysięcy km2 przekłada się na ogromną sieć dróg, których łącznie jest w regionie ponad 2,7 tys. kilometrów, a to jednocześnie wiele zadań, duże kontrakty z unijnym dofinansowaniem jak i szereg mniejszych inwestycji w różnych regionach Wielkopolski. Nowych kilometrów tras z roku na rok jest coraz więcej.

Projektowana i realizowana w Polsce sieć dróg i autostrad wchłonęła już dużą ilość materiałów, którymi tradycyjnie są kruszone skały – tłucznie, klińce itd. [1]. Przeciętne roczne zapotrzebowanie na kruszywo łamane to ok. 80 mln ton (głównie ze skał osadowych – ok. 45 mln ton i magmowych – ok. 26 mln ton), a na kruszywa naturalne (piasek, żwir) – ok. 185 mln ton [3].

Wywiad z dyrektorem biura zarządu polskiego związku producentów kruszyw

Działki gruntu pod drogi publiczne: gminne, powiatowe, wojewódzkie, krajowe wydzielone z nieruchomości, której podział został dokonany na wniosek właściciela, przechodzą z mocy prawa odpowiednio na własność gminy, powiatu, województwa lub Skarbu Państwa z dniem, w którym decyzja zatwierdzająca podział stała się ostateczna albo orzeczenie o podziale prawomocne. Przepis ten stosuje się także do nieruchomości, której podział został dokonany na wniosek użytkownika wieczystego, z tym że prawo użytkowania wieczystego działek gruntu wydzielonych pod drogi publiczne wygasa z dniem, w którym decyzja zatwierdzająca podział stała się ostateczna albo orzeczenie o podziale prawomocne. Przepis stosuje się odpowiednio przy wydzielaniu działek gruntu pod poszerzenie istniejących dróg publicznych.

Obowiązujące regulacje ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych dają gminom możliwość utworzenia strefy czystego transportu, która swym zasięgiem może obejmować drogi pozostające w zarządzie gminy. Wiele miast rozważa zasadność utworzenia stref, których celem jest ograniczenie negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowiska. Wśród nich wymienić można m.in. Gliwice, Wrocław czy Warszawę. Nie jest jednak wykluczone, że wspomniane strefy będą musiały być tworzone w sposób obowiązkowy.

Odległości, o których mowa w art. 43 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, należy liczyć od zewnętrznej krawędzi jezdni drogi głównej, a nie od krawędzi pasa drogowego tej drogi. Przemawia za tym zarówno treść ww. przepisu, jak i treść § 8a ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z dnia 2 marca 1999 r. o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. W pasie drogowym mogą być zlokalizowane zarówno jezdnia główna, jak i jezdnia dodatkowa, tzw. serwisowa, które mają różne parametry techniczne i różne funkcje.