Z ARTYKUŁU DOWIESZ SIĘ:
- Jakie są możliwe zwężenia jezdni połączone z progami zwalniającymi?
- Jak powinno się zagospodarowywać wyspy boczne przy zwężaniu jezdni?
W marcowym i majowym numerze „Dróg Samorządowych” przedstawiono różne przykłady strefy 30 z zastosowaniem szykan lub naprzemiennych pasów postojowych. W niniejszym artykule zostaną omówione przykłady i zasady stosowania różnego rodzaju zwężeń jezdni w strefach 30 znajdujących się na przedmieściach miast europejskich.
MOŻLIWE ŚRODKI USPOKOJENIA RUCHU
Pomimo licznych krajowych i zagranicznych opracowań dotyczących uspokojenia ruchu jego definicja nie jest jednoznaczna. Uwzględniając różnorodność podejść do tego zagadnienia, podczas Międzynarodowej Konferencji ITE, która odbyła się w 1997 r. w Tampie na Florydzie, delegaci z 40 krajów przyjęli wspólną definicję koncentrującą się na środkach uspokojenia ruchu [1]: „(...) uspokajanie ruchu – to połączenie głównie środków fizycznych, które zmniejszają negatywne skutki korzystania z pojazdów mechanicznych, zmieniają zachowania kierowców i poprawiają warunki niezmotoryzowanym użytkownikom dróg (...)”.
Jest to definicja wypracowana przez inżynierów ruchu i specjalistów zajmujących się problematyką uspokojenia ruchu. Z kolei planiści i architekci postrzegają uspokojenie ruchu przede wszystkim jako sposób kształtowania ulic oraz ich otoczenia, mający na celu ograniczenie dominacji pojazdów mechanicznych i przywrócenie ulicom funkcji przestrzeni publicznej służącej mieszkańcom.
Znaczna część istniejących ulic została zaprojektowana i wybudowana w czasach, gdy natężenie ruchu było znacznie mniejsze niż obecnie. W efekcie wiele z nich nie pozwala, bez przeprowadzenia gruntownej przebudowy, na skuteczne wprowadzenie ograniczeń prędkości oraz zapewnienie odpowiednich warunków dla niechronionych uczestników ruchu, czyli pieszych i rowerzystów. Z tego względu wdrażanie rozwiązań uspokojenia ruchu jest szczególnie istotne na osiedlach mieszkaniowych.
Realizacja stref ruchu uspokojonego napotyka jednak liczne bariery, przede wszystkim finansowe. Ograniczone budżety samorządów w istotny sposób wpływają na zakres możliwych przebudów oraz dobór stosowanych środków uspokojenia ruchu. W konsekwencji decydenci często zmuszeni są do wdrażania rozwiązań stosunkowo tanich, mimo że bardziej zaawansowane i kosztowniejsze środki mogłyby okazać się znacznie skuteczniejsze. Powoduje to, że problem nadmiernych prędkości rozwiązywany jest często doraźnie, zamiast w sposób kompleksowy, obejmujący całe ulice, osiedla lub dzielnice.
Skutecznym sposobem egzekwowania ograniczenia prędkości w strefach 30 pozostaje stosowanie fizycznych środków uspokojenia ruchu, tj. zwężenia jezdni, szykany czy wyniesionego skrzyżowania. Rozwiązania te są jednak relatywnie kosztowne i czasochłonne w realizacji [2, 3]. W praktyce krajowej często spotyka się najprostsze, a zarazem mało skuteczne rozwiązanie polegające na stosowaniu wyłącznie oznakowania pionowego informującego o ograniczeniu prędkości lub rodzaju strefy ruchu uspokojonego, bez zastosowania jakiejkolwiek dodatkowej infrastruktury drogowej. Takie działanie prowadzi często do braku akceptacji przez kierowców wprowadzonych ograniczeń prędkości i w konsekwencji do ograniczonej skuteczności ich egzekwowania.
Najlepsze efekty osiąga się wówczas, gdy środki uspokojenia ruchu są integralnym elementem układu drogowego i zagospodarowania przestrzennego. Odpowiednio zaprojektowana przestrzeń uliczna wpływa na sposób postrzegania drogi przez kierowców i sprzyja naturalnemu dostosowaniu prędkości do obowiązujących ograniczeń, bez wywoływania negatywnych reakcji użytkowników [2, 3]. W praktyce jednak środki te często są jedynie „wkomponowywane” w istniejącą infrastrukturę, oddziałując na zachowania kierowców jedynie lokalnie i na krótkich odcinkach. W rezultacie ich wpływ na kształtowanie kultury spokojnej jazdy jest ograniczony.
Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.