Z istoty umowy ubezpieczenia pomiędzy zarządcą drogi a ubezpieczycielem nie wynika zakaz wyłączenia odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń, gdy szkoda powstała lub uległa zwiększeniu wskutek zaistnienia przesłanek określonych w samej umowie lub w stanowiących jej część kwalifikowanych wzorcach, jakimi są ogólne warunki umów. Zarządca drogi może się domagać od ubezpieczyciela nie tylko sumy odszkodowania określonej w umowie, ale również dodatkowego zadośćuczynienia w związku z powstałą szkodą, jeżeli umowa ubezpieczenia tego nie zabrania.

Uprzątnięcie drogi z pozostałości pokolizyjnych stanowi ustawowy obowiązek zarządcy. Zdaniem Sądu Najwyższego nie oznacza to jednak, że zarządca drogi ma w sposób trwały i bezzwrotny ponosić ciężar ekonomiczny podjętych działań przywracających drogę do stanu umożliwiającego korzystanie z niej.

Dostępność drogi to inaczej cecha charakteryzująca gęstość połączeń danej drogi z innymi drogami przez skrzyżowania dróg oraz zakres dostępu do drogi przez zjazdy. W jaki sposób jest normowany zjazd z drogi głównej i wewnętrznej?

Szereg inwestycji, które zakwalifikowały się do uzyskania wsparcia finansowego z Programu Rządowego Funduszu Polski Ład: Program Inwestycji Strategicznych, dotyczy zamierzeń drogowych. Inwestycje drogowe wspierane są zarówno w pierwszej, jak i drugiej edycji. Ustanowione w ramach Programów wymogi wywołują wpływ zarówno na proces kontraktowania, jak i realizacji umowy zawartej z wykonawcą inwestycji.

Zgodnie z definicją drogi, zawartą w art. 4 pkt 3 ustawy o drogach publicznych, droga ma być budowlą przeznaczoną do ruchu drogowego, a więc do poruszania się uczestników tego ruchu – pieszych, kierujących, pasażerów pojazdów. Musi ona co do zasady służyć większej liczbie osób, niekonieczne będących właścicielami gruntu, na którym droga jest posadowiona i osób z nim związanych. Na takie przeznaczenie drogi, także wewnętrznej, wskazuje też art. 8 ust. 1 ustawy. Wymienia on wśród desygnatów nazwy droga wewnętrzna między innymi drogi w osiedlach mieszkaniowych czy dojazdowe do obiektów użyteczności publicznej, które niewątpliwie dostępne są również dla osób innych niż właściciel gruntu.

Za zakrętem kolejny zakręt. Tak można opisać sytuację w sektorze budownictwa drogowego, w którym po utrudnieniach covidowych nastały trudności związane z wpływem konfliktu w Ukrainie na realizację inwestycji lokalnych. W sektorze tym zaobserwować można zwiększony popyt na roboty drogowe, wynikający m.in. z objęcia tą kategorią szeregu projektów realizowanych w ramach Rządowego Funduszu Polski Ład: Program Inwestycji Strategicznych. Wymienione czynniki wpływają na wzrost kosztów realizacji zamierzeń inwestycyjnych, a tym samym skłaniają do zwrócenia uwagi na problem waloryzacji kontraktów.

Do dróg gminnych zalicza się drogi o znaczeniu lokalnym niezaliczone do innych kategorii, stanowiące uzupełniającą sieć dróg służących miejscowym potrzebom, z wyłączeniem dróg wewnętrznych.

Żaden wyrób budowlany nie może zostać wprowadzony do obrotu, jeżeli nie będzie legitymował się oznaczeniem CE, znakiem budowlanym lub wydaną przez producenta deklaracją zgodności.

W kontraktach dotyczących realizacji inwestycji dofinansowanych z Programu Inwestycji Strategicznych powinny znaleźć się regulacje dotyczące wynagrodzenia wykonawcy. Regulacje te powinny spełniać szereg warunków i zawierać postanowienia, które często wywołują wiele wątpliwości prawnych.

Ustawowo określone minimalne poziomy zelektromobilizowania floty pojazdów podmiotów realizujących zadania publiczne stanowią jedno z zagadnień elektryzujących zarówno zarządców dróg, inwestorów działających w branży drogownictwa, jak i podmioty świadczące usługi w sektorze drogownictwa – zarówno w segmencie robot budowlanych, jak i realizacji usług związanych z bieżącym utrzymaniem dróg.