Śliskość zimowa – wyzwanie dla zarządów dróg

Zgodnie z „Wytycznymi zimowego utrzymania”, które są załącznikiem do zarządzenia nr 18 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 30 czerwca 2006 r., prace wykonywane podczas odśnieżania dróg definiuje się jako „prace mające na celu zmniejszenie lub ograniczenie zakłóceń ruchu drogowego wywoływanych takimi czynnikami atmosferycznymi, jak śliskość zimowa oraz opady śniegu. Do zimowego utrzymania dróg zalicza się m.in.:

• działania organizacyjno-techniczne realizowane przez drogową służbę liniową lub przedsiębiorstwa wykonawcze,
• przygotowanie materiałów do usuwania śliskości (przez usuwanie rozumie się również zapobieganie),
• działania profilaktyczne, w tym osłonę dróg przed zawiewaniem, obsługę meteorologiczną itp.,
• usuwanie śniegu z dróg,
• usuwanie śliskości zimowej poprzez stosowanie topników do odladzania jezdni lub materiałów uszorstniających,
• prace porządkowe po sezonie zimowym”.

Czym w gołoledź, oblodzenie lub ubity albo zlodowaciały śnieg?

Roboty przy zwalczaniu śliskości zimowej obejmują zapobieganie jej występowaniu oraz jej likwidację przy zastosowaniu materiałów chemicznych, uszorstniających lub mechanicznych. Śliskość zimowa jest definiowana jako zjawisko występujące na drogach wskutek tworzenia się na jezdniach warstwy lodu albo zlodowaciałego lub ubitego śniegu.

Wyróżnia się trzy formy śliskości zimowej w zależności od warunków powstawania:

• gołoledź – warstwa lodu o grubości do 1 mm powstała na skutek opadów mgły roszącej, mżawki lub deszczu na nawierzchnie o ujemnej temperaturze,
• lodowica (oblodzenie) – warstwa lodu o grubości do kilku centymetrów powstała z zamarznięcia nieusuniętej z nawierzchni wody pochodzącej ze stopnienia śniegu, lodu lub opadu deszczu,
• zlodowaciały lub ubity śnieg – warstwa śniegu w postaci przymarzniętej do nawierzchni zlodowaciałej lub ubitej nieusuniętej warstwy śniegu o grubości do kilku centymetrów zalegającej na nawierzchni warstwy o znacznej grubości ze zlodowaciałą lub ubitą górną częścią tej warstwy.

Formy te są – w zależności od standardu zimowego utrzymania dróg (ZUD) – bardziej lub mniej agresywnie zwalczane lub całkowicie pozostawiane.

Jeśli miejscowo pokrywa lodu jest zbyt duża, środki chemiczne nie są w stanie jej usunąć. Kolejne przejazdy pługa takich miejscowych zlodowaceń nie zniwelują, a jedynie bardziej wyślizgają, co jest ogromnym zagrożeniem dla użytkowników dróg. Dlatego – pomimo uciążliwości pracy w ekstremalnych warunkach – usuwanie ręczne jest w tym przypadku najlepsze.

Zastosowanie materiałów chemicznych reguluje ustawa. Użycie konkretnego środka oraz jego dawkowanie są ściśle określone i zależne od temperatury na zewnątrz. I tak np. stosowana zwilżona sól drogowa w temperaturach niższych niż –6oC jest nieefektywna i należy zastosować inny rodzaj środka chemicznego. Do wyboru jest chlorek wapnia lub chlorek magnezu. Trzydziestoprocentowe roztwory tych substancji są skuteczne do temperatury –10oC, przy temperaturach jeszcze niższych nie ma skutecznego sposobu zwalczania śliskości, dlatego też bardzo ważne jest działanie zaraz po wystąpieniu temperatur ujemnych – tak, aby wszystkie działania zapobiegawcze w temperaturze do –10oC mogły zostać zakończone sukcesem.

W warunkach polskich utrzymująca się bardzo długo niska temperatura jest zjawiskiem stosunkowo rzadkim, dlatego wszelkie zabiegi usuwania śliskości są wielokrotnie powtarzane. Z uwagi na częste przechodzenie temperatury z ujemnej w dodatnią i odwrotnie zaczęto stosować zwilżone chlorki. W państwach takich jak Skandynawia z powodzeniem stosuje się sól oraz inne chlorki w postaci sypkiej. Sypkie środki z uwagi na utrzymujące się temperatury poniżej zera nie rozpuszaczją się, nie spływają z jezdni i utrzymują się na niej dłużej.