PRZEGLĄD ZALECEŃ PROJEKTOWANIA STREF PRZEJŚCIOWYCH

Zagadnieniem uspokojenia ruchu zaczęto interesować się już w latach 60. XX w. Biorąc pod uwagę bardzo zróżnicowane poglądy na ten temat, w 1997 r. opracowano wspólną definicję uspokojenia ruchu, zgodnie z którą jest ono rozumiane jako „zespół działań i środków technicznych stosowanych wzdłuż drogi lub ulicy w celu poprawy bezpieczeństwa i jakości ruchu”. Do środków uspokojenia ruchu zaliczono wówczas między innymi bramy wjazdowe, szykany, progi zwalniające oraz zwężenia jezdni. Określono także trzy charakterystyczne obszary wzdłuż odcinków dróg tranzytowych przebiegających przez miejscowości i wsie: strefy przejściowe wjazdowe i wyjazdowe, strefy otaczające oraz strefy centralne [1].

Strefy przejściowe dotyczą odcinka drogi tranzytowej na wjeździe do miejscowości lub wsi (długości 100-200 m), na którym kierowca powinien zmienić prędkość, z jaką jechał w terenie niezabudowanym do prędkości obowiązującej w terenie zabudowanym. Początkowo w strefach przejściowych zalecano stosowanie bram wjazdowych, czyli różnego rodzaju elementów informacyjnych umieszczanych na poboczach, a także wysp wjazdowych oraz nasadzeń zieleni [1–3].

SZYKANY – BADANIA DOŚWIADCZALNE W TRL

Wyspy wjazdowe określano wówczas mianem szykan. Termin „szykana” pochodzi od francuskiego czasownika chicaner, oznaczającego m.in. ‘stwarzać trudności’. Szykany to przeszkody na jezdni, które wymuszają na kierowcach zmniejszenie prędkości. Mogą to być na przykład fizyczne elementy w postaci wysp środkowych lub bocznych, powodujących odgięcie toru jazdy, bądź układy naprzemiennych krzywizn poziomych o małych promieniach (np. prawy–lewy lub prawy–lewy–lewy–prawy). W ramach programów uspokojenia ruchu realizowanych w latach 90. XX w. w Wielkiej Brytanii w Transport Research Laboratory (TRL) przeprowadzono szereg badań doświadczalnych dotyczących wpływu parametrów geometrycznych szykan na redukcję prędkości [4, 5]. Badania doświadczalne obejmowały kilka kombinacji różnych czynników rys. 1a i 2 oraz tab. 1), takich jak [5]:

• szerokość i długość pojedynczej wyspy l, a także konfiguracje długości pojedynczego i podwójnego odchylenia toru jazdy,
• lokalizacja wyspy w osi jezdni lub wyłącznie na pasie wjazdowym,
• szerokość pasów ruchu b,
• kąt odchylenia toru jazdy α,
• wysokość h przeszkód bocznych umieszczanych na wyspie lub poboczu, wpływających na przerwanie optycznej ciągłości pasa ruchu na poziomie krawężnika a (ang. free view width).

Wysokość pełnej przeszkody h = 0,6 m obejmowała również wysokość krawężnika wyspy, natomiast h = 1,0 m dotyczyła elementów, takich jak nasadzenia zieleni, tarcze znaków lub kilku słupków o średnicy około 0,1 m. Przeszkody boczne umieszczano z zachowaniem wymaganej skrajni drogowej.

Rys. 1. Parametry szykany zastosowanej na drogach dwupasowych z wyspą znajdującą się w osi jezdni: a) a = +1 m (parametr badany w Transport Research Laboratory [5], opracowanie autorów z dostosowaniem do ruchu prawostronnego); b) a = od +2,0 do +2,5 m

Rys. 2. Schemat testowanych w Transport Research Laboratory parametrów szykany zastosowanej na drogach dwupasowych z wyspą zlokalizowaną na pasie wjazdowym: a) a = +1 m; b) a = 0 m; c) a = –1 m. Opracowanie autorów na podstawie Traffic calming – An assessment of selected on-road chicane schemes, a także Speed control using chicanes - a trial at TRL [4, 5] z dostosowaniem do ruchu prawostronnego

Zmiana parametru a od –1,0 m do +1,0 m (przy niezmienionych pozostałych parametrach szykany) powodowała zwiększenie prędkości średniej podczas przejazdu przez szykanę od około 13 km/h do prawie 30 km/h. Maksymalne prędkości odnotowane w badaniach wynosiły od 60 km/h do niemal 100 km/h. Parametr a miał istotny wpływ na percepcję kierowcy, szczególnie na widoczność dalszej perspektywy drogi za szykaną, co wywoływało pożądaną reakcję w postaci zmniejszenia prędkości. Na podstawie między innymi wyników tych badań sformułowano amerykańskie wytyczne dotyczące projektowania stref przejściowych [6, 7]. W celach porównawczych na rys. 1b przedstawiono wyspę wjazdową zalecaną w polskim opracowaniu GAMBIT Pomorski – Zasady uspokajania ruchu – cz. II: Przejścia dróg tranzytowych przez małe miasta i miejscowości [8].

Rys. 3. Zalecane wyspy wjazdowe zlokalizowane na drogach dwupasowych o szerokości pasa ruchu 3,0 m i 3,5 m: a) w osi jezdni; b) azyl dla pieszych; c) na pasie wjazdowym. Opracowanie autorów na podstawie GAMBIT Pomorski – Zasady uspokajania ruchu – cz. II: Przejścia dróg tranzytowych przez małe miasta i miejscowości [8]

Rys. 4. Korytarz ruchu kombajnu zbożowego podczas przejazdu przez szykanę. Opracowanie autorów na podstawie WR-D-22-5 Wytycznych projektowania odcinków dróg zamiejskich [19]