Tradycyjne metody inwentaryzacji i monitoringu, oparte na fizycznych obchodach, subiektywnej ocenie wizualnej oraz papierowej dokumentacji, stają się niewystarczające w obliczu dynamiki procesów degradacji infrastruktury oraz rosnących oczekiwań społecznych. Na szczęście pojawiło się narzędzie, które obecnie aspiruje do miana fundamentalnego elementu wyposażenia nowoczesnego zarządcy drogi, czyli Bezzałogowe Statki Powietrzne lub inaczej drony.
Wdrożenie dronów do służby w administracji drogowej to proces wieloaspektowy, który nie ogranicza się jedynie do zakupu urządzenia latającego. To zmiana paradygmatu pozyskiwania danych o infrastrukturze – przejście od punktowych, analogowych obserwacji terenowych do analizy obiektywnych, cyfrowych modeli terenu o wysokiej precyzji. „Latający inspektor” oferuje możliwość inwentaryzacji pasa drogowego, kontroli inwestycji, monitorowania stanu nawierzchni oraz diagnostyki obiektów mostowych w sposób szybszy, bezpieczniejszy i tańszy niż metody konwencjonalne. Jednakże, aby ten potencjał został w pełni wykorzystany, konieczne jest głębokie zrozumienie zarówno możliwości, jak i ograniczeń tej technologii.
DRONY W GĄSZCZU PRZEPISÓW
Dla zarządcy drogi, będącego organem publicznym, legalność działań jest absolutnym priorytetem. Wykorzystanie dronów w przestrzeni publicznej wiąże się z wejściem w sferę ścisłych regulacji lotniczych, które w ostatnich latach uległy radykalnej harmonizacji na poziomie Unii Europejskiej. Zrozumienie tych przepisów jest fundamentem bezpieczeństwa operacyjnego i prawnego, natomiast brak przestrzegania procedur w tym zakresie może prowadzić do poważnych konsekwencji, włącznie z odpowiedzialnością karną.
Do niedawna przepisy dotyczące dronów były domeną prawa krajowego, co prowadziło do fragmentacji rynku i niejasności interpretacyjnych. Wejście w życie unijnych regulacji (w szczególności Rozporządzenia Wykonawczego Komisji (UE) 2019/947) wprowadziło jednolity standard w całej Europie. Kluczową zmianą jest odejście od podziału na loty „komercyjne” i „rekreacyjne” na rzecz podejścia opartego na ocenie ryzyka operacji. Oznacza to, że dla ustawodawcy nie jest istotne, czy dronem lata hobbysta, czy inspektor Zarządu Dróg Powiatowych – istotne jest, jak ciężki jest dron, jak blisko ludzi lata i jakie potencjalne szkody może wyrządzić w przypadku awarii.
System ten dzieli operacje na trzy główne kategorie, z których każda wiąże się z innym reżimem prawnym i szkoleniowym: Kategorię Otwartą (Open), Kategorię Szczególną (Specific) oraz Kategorię Certyfikowaną (Certified). Dla zarządcy drogi zrozumienie niuansów między Kategorią Otwartą a Szczególną jest kluczowe dla wyboru odpowiedniego modelu operacyjnego.
KATEGORIA OTWARTA
Kategoria Otwarta jest przeznaczona dla operacji o najniższym ryzyku. Jest to segment, od którego większość użytkowników zaczyna swoją przygodę z dronami w związku z brakiem konieczności uzyskiwania skomplikowanych zezwoleń od Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Wymaga ona jedynie rejestracji operatora na platformie drony.gov.pl, umieszczenia numeru operatora na dronie oraz przejścia prostego szkolenia online zakończonego testem.
W ramach kategorii otwartej wyróżniamy trzy podkategorie determinowane przez masę drona i odległość od osób postronnych.
- Podkategoria A1 (Loty nad ludźmi): dopuszcza loty bardzo lekkimi dronami (klasa C0 do 250 g oraz C1 do 900 g). Drony klasy C0 mogą przelatywać nad osobami postronnymi (choć należy tego unikać), natomiast drony klasy C1 nie mogą przelatywać nad zgromadzeniami osób, a w przypadku niezamierzonego przelotu nad osobami postronnymi pilot musi natychmiast skrócić czas takiego przelotu. Jest to kategoria użyteczna do szybkiej dokumentacji wizualnej, ale drony tej klasy często nie posiadają zaawansowanych sensorów niezbędnych do inwentaryzacji inżynierskiej.
- Podkategoria A2 (Blisko ludzi): pozwala na loty dronami klasy C2 (do 4 kg) w odległości do 30 m od osób postronnych w poziomie lub do 5 m, jeśli dron posiada włączony tryb niskiej prędkości. To kluczowa podkategoria dla dronów średniej wielkości, używanych np. do fotogrametrii. Wymaga ona jednak od pilota posiadania Certyfikatu Kompetencji Pilota (uzyskiwanego po dodatkowym egzaminie nadzorowanym).
- Podkategoria A3 (Z dala od ludzi): dotyczy dronów cięższych (klasy C3, C4) lub operacji, w których nie można zachować bezpiecznej odległości od ludzi w podkategoriach A1/A2. Wymaga zachowania minimalnej odległości poziomej 150 m od terenów mieszkalnych, użytkowych, przemysłowych lub rekreacyjnych.
Choć kategoria otwarta wydaje się atrakcyjna administracyjnie, w praktyce jest ona często pułapką. Infrastruktura drogowa, zwłaszcza w miastach i obszarach podmiejskich, jest nierozerwalnie związana z otoczeniem ludzi i budynków. Ograniczenie A3 (150 m od zabudowań) de facto wyklucza użycie większych, profesjonalnych dronów (np. wyposażonych w ciężkie skanery LiDAR) w terenie zabudowanym, co czyni je bezużytecznymi przy inwentaryzacji ulic miejskich. W podkategoriach A1 i A2 kluczowym problemem jest definicja „zgromadzenia osób”, nad którym loty są zakazane. Korek drogowy, grupa pieszych na przejściu czy tłum na przystanku autobusowym mogą zostać zakwalifikowane jako zgromadzenie, co paraliżuje całą operację. Co więcej, w kategorii otwartej loty muszą odbywać się w zasięgu wzroku pilota (VLOS – Visual Line of Sight). Oznacza to, że operator musi widzieć drona gołym okiem przez cały czas trwania lotu. Przy inwentaryzacji długiego odcinka drogi powiatowej (np. 10 km) wymusza to konieczność wielokrotnego lądowania i przemieszczania się zespołu co kilkaset metrów, co drastycznie obniża efektywność pracy.
Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.