W ostatnim czasie w Polsce znacznie wzrosło natężenie ruchu rowerowego, zwłaszcza na terenach zabudowanych. Jazda rowerem stała się modna, funkcjonalna, ekonomiczna i ekologiczna przede wszystkim w dużych miastach. Coraz więcej osób stawia na ten pojazd, który służy dojazdom na zakupy i do pracy także w mniejszych miejscowościach. W związku z tym należy bardziej rozbudowywać infrastrukturę rowerową.
Trzeba zauważyć, że rozwój infrastruktury ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo ruchu i komfort jazdy nie tylko rowerzystów. Przy braku infrastruktury rowerowej cykliści korzystają z chodników i z jezdni, czyli z elementów pasa drogowego nie przeznaczonych dla nich, co powoduje zwiększenie zagrożenia dla samych rowerzystów i dla kierowców innych pojazdów, i dla pieszych.
Zasady tworzenia tras rowerowych
Dobrą praktyką tworzenia infrastruktury rowerowej i organizacji ruchu rowerowego jest zastosowanie metodologii tzw. pięciu wymogów:
- SPÓJNOŚCI – 100 proc. źródeł i celów podróży objętych jest systemem rowerowym;
- BEZPOŚREDNIOŚCI – minimalizacja objazdów i współczynnika wydłużenia trasy;
- WYGODY – minimalizacja współczynnika opóźnienia, prędkość projektowa adekwatna do kategorii trasy i ograniczanie stresu rowerzysty, minimalizacja pochyleń niwelety i różnicy poziomów;
- BEZPIECZEŃSTWA – minimalizacja punktów kolizji z ruchem samochodowym i pieszym, ujednolicenie prędkości, eliminacja przeplatania torów ruchu oraz wzajemny kontakt wzrokowy;
- ATRAKCYJNOŚCI – system rowerowy jest czytelny dla użytkownika, dobrze powiązany z funkcjami miasta, odpowiada potrzebom użytkowników i zapewnia bezpieczeństwo społeczne.
Tych pięć wymogów powinno być spełnione na poziomie: całej sieci rowerowej miasta (główne, zbiorcze i lokalne trasy rowerowe), poszczególnych tras i ich odcinków oraz konkretnych rozwiązań technicznych (skrzyżowań, przejazdów, kontrapasów itp.).
Należy również zwrócić uwagę na ostatnią nowelizację ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (Dz.U. Nr 92, poz. 530 z 2011 r.), zgodną z Konwencją Wiedeńską (1968 r.), która chroni rowerzystów, dając im więcej praw, i likwiduje liczne absurdy.
Projektowana trasa rowerowa powinna uwzględniać:
- podróże turystyczne długodystansowe 50-200 km;
- podróże turystyczne ze zwiedzaniem 20-30 km;
- podróże rekreacyjne indywidualne i kilkuosobowe 12-60 km;
- przejażdżki rowerowe 2-12 km;
- podróże kurierów i dostawców 2-12 km;
- podróże w celach kulturalnych i rozrywkowych 2-6 km;
- podróże na zakupy 2-6 km;
- podróże studentów na uczelnie 2-6 km;
- podróże dzieci i młodzieży do szkoły 2-6 km;
- podróże do pracy 2-6 km.
W związku z obserwowanym znacznym zwiększeniem roli aktywnego wypoczynku, trasy rowerowe będą odgrywać istotną rolę w zaspokajaniu tej potrzeby. Biorąc pod uwagę różne typy podróży rowerowych, należy również wziąć pod uwagę różne rodzaje rowerów. Te pojazdy jednośladowe mają szerokość mniejszą niż 0,75 m, a przyczepy nie są szersze niż 0,85 m. Rowerzysta poruszający się z prędkością powyżej 10 km/h potrzebuje minimum 1,50 m wolnej przestrzeni na wysokości kierownicy. Ze względu na możliwość holowania przyczepki, minimalną szerokość pasa w poziomie nawierzchni należałoby przyjąć jako 1 m niezbędny dla ruchu rowerowego.
Rozporządzenie MTiGM
Zgodnie z przepisami – Dz.U. Nr 43, poz. 430 – Rozporządzenie MTiGM z dnia 02/03/1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie – elementy infrastruktury rowerowej powinny spełniać określone parametry.
Rozporządzenie oprócz wskazania odległości ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni (w zależności od klasy drogi i rodzaju inwestycji) wymaga określonych szerokości ścieżki. Ścieżka w jednym kierunku powinna mieć nie mniej niż 1,50 m, dwukierunkowa 2,00 m, natomiast jednokierunkowy ciąg pieszo-rowerowy – 2,50 m. Przy czym zamieszczone jest zastrzeżenie, że jeśli ścieżka pełni inne funkcje, to szerokość powinna zostać dobrana indywidualnie. Oprócz określonych jeszcze maksymalnych pochyleń podłużnych i zakresu pochyleń poprzecznych nic więcej rozporządzenie nie określa. Takie potraktowanie przez ustawodawcę ważnych elementów pasa drogowego jest niewłaściwe, ponieważ wiele innych parametrów decyduje o bezpieczeństwie ruchu rowerzystów. Np. bardzo ważnym elementem jest usytuowanie ścieżek rowerowych na skrzyżowaniach, miejsc postojowych dla rowerów, parametry łuków poziomych dla określonych prędkości itd.
Aby poprawnie zaplanować przebieg ciągów dla rowerzystów należy się wesprzeć różnego rodzaju wytycznymi, również zagranicznymi, a także opracowaniami wykonanymi przez instytucje mające na celu poprawę infrastruktury rowerowej w Polsce.
Zagospodarowanie przestrzenne
Biorąc pod uwagę jakość istniejącej infrastruktury drogowej w Polsce oraz zaniedbania w planowaniu przestrzennym, można stwierdzić, że niekiedy prawidłowe umiejscowienie elementów rowerowych może być trudne, zwłaszcza w terenie ściśle zabudowanym. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego jest aktem prawnym, który określa podstawę planowania przestrzennego w gminie. Jest on ustalany na podstawie wcześniej uchwalonego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy. W MPZP ustala się m.in. linie rozgraniczające ulice, place oraz drogi publiczne wraz z urządzeniami pomocniczymi, a także tereny niezbędne do wytyczania ścieżek rowerowych. Tak więc jest to dokument, w którym zawarty został przebieg sytuacyjny dróg i ulic wraz z niezbędnymi jego elementami, np. ścieżkami rowerowymi. Bardzo ważnym parametrem przedstawionym w planie jest klasa drogi lub ulicy i szerokość jej pasa drogowego. Szczególnie w terenie zabudowanym szerokość pasa drogowego może decydować o możliwości usytuowania urządzeń dla rowerzystów. Dotyczy to istniejących dróg i ulic, które po przebudowie bądź rozbudowie mają zostać wyposażone w ścieżki rowerowe. W przypadku nowych przebiegów tras problemy z tym związane raczej nie powinny występować.
Usytuowanie drogi rowerowej w pasie drogowym
Najwłaściwszym rozwiązaniem wydaje się sytuacja, gdy przy maksymalnie dozwolonej prędkości samochodów – do 30km/h – rowerzyści poruszają się po jezdni, natomiast gdy ta prędkość jest większa, powinny występować ścieżki rowerowe bądź też pasy dla rowerów (do prędkości 50km/h). W przypadku nowych inwestycji drogowych (kiedy jest projektowany nowy przebieg drogi w planie) usytuowanie elementów dla rowerzystów jest ułatwione z powodów braku ograniczeń terenowych, a koszty budowy elementów rowerowych stanowią znikomy procent kosztów całej inwestycji. Natomiast gdy w grę wchodzi przebudowa istniejącego odcinka drogi bądź ulicy, wtedy dość często zaczynają się problemy. Szerokość pasa drogowego bądź gęsta zabudowa utrudniają usytuowanie elementów rowerowych, a koszty ich wykonania stanowią już odczuwalny procent kosztów całości inwestycji.
Ze względu na usytuowanie dróg dla rowerów w przekroju drogowym, można je podzielić na:
- ścieżki rowerowe – prowadzone jako samodzielne drogi rowerowe niezależnie od przebiegu drogi lub prowadzone w pasie drogowym, ale wyodrębnione w sposób fizyczny od ruchu pieszego i rowerowego; dodatkowo wymagają odpowiedniego oznakowania poziomego i pionowego;
- ciągi pieszo-rowerowe – ruch rowerowy prowadzony
[ . . . ]
Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.
