Budowa dróg na terenach słabo zurbanizowanych i wiejskich wymaga indywidualnego podejścia. Czym należy się kierować przy ich projektowaniu? Jakie technologie wybierać, by wydłużyć trwałość drogi, a tym samym zminimalizować koszty związane z jej naprawą?
Obszary wiejskie często traktowane są jako mniej ważne pod kątem budowy sieci drogowej, co niestety czasami przekłada się na wykonywanie dróg niskiej jakości. Większość projektantów, dobierając parametry geometryczne i konstrukcyjne dróg i ulic, zwraca uwagę wyłącznie na wielkość natężenia ruchu, określając na tej podstawie odpowiednią kategorię KR. Takie podejście w przypadku dróg wiejskich najczęściej skutkuje wyznaczeniem kategorii KR1-2.
Dodatkowo część projektantów na podstawie niskiej kategorii ruchu określa kategorię drogi jako dojazdową (D), co pozwala im z kolei stosować małe szerokości jezdni. Tłumaczą to poszukiwaniem oszczędności dla inwestorów, aby mogli oni zrealizować więcej odcinków dróg miejskich i zamiejskich. W praktyce jednak takie podejście do problemu rozbudowy terenów wiejskich i rozwijających się sprawia, że drogi te w krótkim czasie po wybudowaniu wymagają poważnych remontów lub nawet przebudowy. Zazwyczaj w budżecie nie zabezpiecza się finansów na taką okoliczność, w związku z czym wiele dróg wiejskich przez długi czas charakteryzuje się złym lub nawet krytycznym stanem technicznym. Nie jest to problem dla maszyn rolniczych (a przynajmniej na pewno nie dla ciągników czy kombajnów), należy jednak pamiętać, że z dróg tych korzystają również pojazdy osobowe, dostawcze, autobusy, pojazdy komunalne itp. Ponadto coraz więcej terenów wiejskich aktywnych rolniczo przekształca się w tereny przeznaczone pod zabudowę mieszkaniową jednoi wielorodzinną.
Charakterystyka ruchu na drogach wiejskich
Drogi na terenach wiejskich nie mogą być rozpatrywane wyłącznie pod kątem wielkości natężenia ruchu. Na drogach miejskich największym problemem jest ruch pojazdów ciężarowych i to pod nie projektuje się konstrukcje nawierzchni i parametry geometryczne.
Drogi wiejskie charakteryzują się stosunkowo dużym natężeniem ruchu ciężkich maszyn rolniczych, takich jak ciągniki z przyczepami, kombajny, ładowarki i ciągniki z różnego rodzaju specjalistycznym osprzętem. Maszyny te nierzadko wywierają naciski większe niż niektóre pojazdy ciężarowe.
Istotnym problem jest szerokość maszyn rolniczych. Samochody typu TIR mają unormowane wymiary, natomiast ze sprzętem rolniczym jest nieco inaczej. Sprawę komplikuje również to, że liczba maszyn poruszających się po drodze jest trudna do oszacowania, co wynika z dużych wahań natężenia ruchu w ciągu roku. Największy ruch występuje w sezonie wiosenno-letnim, ale nie jest to regułą i wszystko zależy od warunków pogodowych w danym roku oraz od rodzaju upraw realizowanych na danym terenie.
Ruch pojazdów osobowych jest często niewielki, ale nie oznacza to, że można go pominąć. Jednym z błędów popełnianych przez niektórych projektantów jest zaniechanie analizy warunków istniejących i prognozowania ruchu w perspektywie 10i 20-letniej. Aby prawidłowo wykonać takie rozpoznanie, nie wystarczy wizja w terenie i oszacowanie liczby pojazdów, np. na podstawie liczby gospodarstw rolnych. Bardzo ważna jest analiza przyszłościowych planów rozwojowych dla danego terenu, w tym m.in. weryfikacja planów i studiów zagospodarowania przestrzennego, jeśli występują, czy analiza zabudowy terenów sąsiednich. Od kilkunastu lat coraz więcej osób przenosi się z dużych miast na peryferia aglomeracji, przez co miejscowości, które jeszcze 10 lat temu były tylko polami uprawnymi, dziś są mocno zurbanizowanymi małymi miejscowościami z liczną zabudową jednoi wielorodzinną.
[ . . . ]
Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.
