21 / 68
Teoria a praktyka
Niektórzy badacze i producenci próbują dowodzić, że za-
stosowanie odpowiednich syntetyków pozwala na re-
dukcję grubości warstw asfaltowych nawet o 30–40%.
Być może jest to prawda, lecz trzeba zdawać sobie
sprawę z faktu, że produkcja wielu wyrobów, które dziś
są stosowane, rozpoczęła się zaledwie kilka lat temu.
Nie można więc mieć całkowitej pewności, że badania
laboratoryjne (symulacje komputerowe i przyspieszone
zużywanie nawierzchni w aparaturach pomiarowych)
poprawnie odzwierciedlają pracę nawierzchni w ciągu
20 czy 30 lat. Podobnie było z popularnym badaniem
w prasie Marshalla (stabilność i odkształcenie), stosowa-
nym powszechnie na świecie przy projektowaniu mie-
szanek do nawierzchni. Praktyka i lata pracy nawierzchni
pokazały, że nawet bardzo dobre wyniki badania Marshalla
nie gwarantują odpowiedniej wytrzymałości i trwałości
nawierzchni. Dlatego dziś stosuje się
m.in.badanie ko-
leinowania, lecz tak naprawdę dopiero czas pokaże,
czy wybór aparatury pomiarowej był słuszny. Z tych
powodów liczne publikacje nie zalecają redukcji grubo-
ści warstw konstrukcyjnych nawierzchni w przypadku
stosowania wyrobów syntetycznych.
Po podjęciu decyzji co do zastosowania danego synte-
tyku w konkretnym celu warto posłużyć się np. wspomnianą
publikacją IBDiM, aby określić podstawowe parametry tech-
niczne wyrobu. Kolejnym krokiem jest wybór dokładnego
modelu wyrobu z katalogu producenta.
Specyfikacja Techniczna
W przypadku inwestycji drogowych projektant zobowią-
zany jest najczęściej do opracowania tzw. Specyfikacji
Technicznych (ST) wykonania i odbioru robót. Dla wy-
konawcy jest to podstawowy dokument informujący go
o tym, jaki produkt musi zakupić oraz w jaki sposób ma
go poprawnie wbudować w nawierzchnię. I właśnie tutaj,
niestety, projektanci bardzo często nie potrafią poprawnie
podać poszczególnych wymagań. Zastanawiający jest
np. fakt podawania w ST wymaganego koloru wyrobu
(czy to ma jakieś znaczenie użytkowe?) czy wymiarów
oczek siatki z dokładnością do 1 mm. Zdarzają się
specyfikacje niedopuszczające zmiany wymiarów na-
wet o 1 mm! Takie podejście do zagadnienia znacznie
ogranicza wykonawcy możliwość wyboru materiałów
znajdujących się na rynku (czasami nawet tylko do jed-
nego producenta).
Podobnie sytuacja wygląda w przypadku narzuca-
nia przez projektanta konkretnego (często tylko jednego
możliwego) materiału, z jakiego ma zostać wykonany
syntetyk. Zdarza się, że projektanci narzucają wyko-
nawcy wyroby z polipropylenu, charakteryzującego się
stosunkowo małą odpornością termiczną w porównaniu
z innymi dostępnymi produktami. Również kwestia mak-
symalnego wydłużenia wyrobów w przypadku polipro-
pylenu nie stanowi rewelacji w odniesieniu do konkuren-
cyjnych surowców. Jeżeli mówi się o materiale, z jakiego
ma być wykonany syntetyk, należałoby raczej zastanowić
się nad kwestią przyszłych remontów takiej nawierzchni
(np. problem frezowania) i podać kilka sprawdzonych
surowców do wyboru, zamiast twardo i bez zastano-
wienia wpisywać ciągle sam materiał we wszystkich ST.
Wymogi podczas wykonawstwa
Przede wszystkim wykonawca musi zdawać sobie
sprawę, że nie ma ogólnych standardowych wymagań
dla wszystkich syntetyków wbudowywanych w na-
wierzchnie asfaltowe. Na początku należy dokładnie
przeanalizować rodzaj wyrobu, z jakim ma się do czy-
nienia na budowie, oraz sprawdzić wymagania poda-
wane przez producenta, konfrontując je, oczywiście,
z zapisami Specyfikacji Technicznej stworzonej przez
projektanta.
Przed rozpoczęciem układania siatki lub włókni-
ny podłoże trzeba oczyścić z wszelkich nierówności,
które mogłyby być przyczyną niewłaściwego związania
międzywarstwowego. W przypadku wcześniejszego
frezowania starych warstw asfaltowych zaleca się
Fot. Dreamstime.com
d r o g i g m i n n e i p o w i at o w e
19
TECHNOLOGIE