Czy rowery szkodzą samochodom?

To samochody w sposób dosłowny i przenośny duszą miasta, tymczasem redaktor Warzecha posądza o to inspiratorów i zarządców dróg. Wszystkie działania mające na celu słuszne ograniczenie użytkowania samochodów traktuje jako celowe utrudnienia wprowadzane na złość zmotoryzowanym.

Czy rzeczywiście mamy wystarczającą infrastrukturę rowerową?

Zacytuję słowa publicysty: „Kolejnym krokiem było dalsze ograniczanie ruchu samochodów przez wprowadzenie preferencji dla rowerzystów, nie tylko w postaci łączących się ze sobą szlaków rowerowych, niekolidujących z ruchem samochodów, co wydaje się uzasadnione, lecz również w postaci wątpliwych innowacji na poziomie przepisów. Dzięki nim możliwe stały się kontrapasy rowerowe – wyraźnie wytyczone oraz «wirtualne» (czyli niezaznaczone na jezdni), śluzy rowerowe i inne chybione wynalazki”. Tak naprawdę nie wiadomo o co autorowi w tym zdaniu chodzi, bo niekolidujące z ruchem samochodowym szlaki rowerowe nie wpływają fizycznie na ograniczanie przepustowości, a wręcz przeciwnie – eliminują z dróg rowerzystów spowalniających ruch samochodowy. Zatem publicysta jako entuzjasta motoryzacji powinien być z tego zadowolony, bo rowerzyści nie ograniczają go na drodze. Obawy redaktora Warzechy jednak tkwią prawdopodobnie w świadomości, że takie udogodnienia dla rowerzystów mogą zachęcić kierowców samochodów do przesiadki na rowery i tego się chyba publicysta najbardziej obawia? A i to powinno go cieszyć, bo im mniej samochodów na drogach, tym lepsze warunki dla tych, którzy nie zechcą zrezygnować z samochodu. Z badań wynika, że takich kierowców jest 10%. Obawy redaktora Warzechy nie mają potwierdzenia w faktach. W Polsce bowiem wciąż nie mamy podsystemu rowerowego w postaci docelowej sieci dróg dla rowerów i pełnej infrastruktury komunikacyjnej przyjaznej rowerzystom. W Krakowie dopiero w 2015 r. udało się połączyć drogami dla rowerów starą część Krakowa z Nową Hutą. Północna i południowa część miasta wciąż nie jest spięta z centrum za pomocą sieci dróg dla rowerów a do docelowej długości 350-400 km wciąż jeszcze bardzo daleko. W Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, a nawet w Gdańsku – najbardziej przyjaznym rowerzystom mieście – wciąż daleko jest do w pełni zadawalających rozwiązań stosowanych od dawna w: Danii, Holandii, Niemczech, Austrii czy Szwajcarii. Jeśli mieć pretensje to nie o to, że powstaje infrastruktura rowerowa lecz o to, że powstaje tak wolno. Trzeba bowiem przypomnieć, że inicjatywa budowy infrastruktury rowerowej narodziła się przeszło 30 lat temu w Krakowie i gdyby władze tego miasta poważnie potraktowały tę kwestię, to miasto byłoby już wyposażone w pełną sieć dróg dla rowerów. Obecnie brak docelowej infrastruktury rowerowej odbija się gigantycznymi korkami samochodowymi i smogiem, o którym pisałem w jednym z poprzednich numerów tego czasopisma. Przejdźmy jednak do „chybionych wynalazków” – jak redaktor Warzecha nazywa kontrapasy rowerowe i śluzy rowerowe. Te chybione wynalazki straciły już moc wynalazków bo funkcjonują w różnych krajach od kilkudziesięciu lat. Był zatem czas, aby sprawdzić ich przydatność i funkcjonalność oraz wpływ na BRD. Natomiast w naszym kraju można je faktycznie wciąż traktować jako wynalazki, bo dopiero od niedawna pozwalają je formalnie realizować rodzące się przez lata przepisy. Ale to świadczy tylko o zacofaniu technicznym naszego kraju w realizacji tanich, a dobrych rozwiązań, którym sprzeciwiali się i nadal sprzeciwiają „fachowcy” pokroju redaktora Warzechy. Bez „wynalazków” świat stanąłby w miejscu, a pan Warzecha zamiast samochodem podróżowałby na ośle jak wieki temu.

Podręczniki wskazówką postępowania

Te „chybione wynalazki” weszły już do światowych i europejskich podręczników inżynierii komunikacyjnej, bo nie wszędzie można budować drogi dla rowerów. Jest zrozumiałe, że dziennikarz specjalizujący się w publicystyce politycznej może nie znać tak szczegółowej problematyki technicznej, ale gdy podejmuje temat, to powinien się zapoznać z wynikami badań i porozmawiać z ekspertami. W literaturze specjalistycznej znalazłby mnóstwo wiedzy wynikającej z badań oraz doświadczeń tzw. Dobrych Praktyk, a „chybione wynalazki” uznałby za cenne. W obszarach śródmiejskich, gdzie jest bardzo ciasno, takie „chybione wynalazki” stają się wybawieniem dla rowerzystów, o czym wiedzą eksperci zajmujący się polityką transportową. Jest wręcz zabawne, gdy publicysta próbuje pouczać specjalistów, którzy swoją wiedzę czerpią z wieloletnich doświadczeń i analiz bezpieczeństwa ruchu. Wiedza naukowa i tzw. Dobre Praktyki zderzają się z tezami redaktora Warzechy, który taką wiedzę nazywa lewackimi pomysłami. Zapomina on, że wiedza techniczna nie jest ani lewacka ani prawicowa tylko naukowa.

Nowelizacja przepisów szansą na rozwój infrastruktury rowerowej

W 2011 r. znowelizowano ustawę Prawo o Ruchu Drogowym adaptującą Dobre Praktyki w dziedzinie infrastruktury rowerowej. Przywróciła ona zgodność przepisów krajowych z Konwencją Wiedeńską o ruchu drogowym i wyeliminowała z przepisów liczne absurdy. Pojawił się nowy artykuł 27 ust. 1a, na mocy którego pojazd skręcający w drogę poprzeczną ma obowiązek zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po drodze dla rowerów, pasie ruchu dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić. Jest to odpowiednik art. 16 ust. 2 Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym. W związku z tym przepisem uchylony został art. 33 ust. 4 ustawy, zabraniający rowerzyście na przejeździe dla rowerów „wjazdu pod nadjeżdżający pojazd”. W konsekwencji, pierwszeństwo na przejazdach dla rowerów reguluje wspomniany art. 27 ust. 1a, art. 25 ust. 1 (zasada prawej ręki) oraz znaki i sygnały drogowe. Na skrzyżowaniu rowerzysta może jechać środkiem pasa ruchu. Dzięki temu jest lepiej widoczny i niemożliwe jest bliskie wyprzedzanie go w celu zajechania drogi. Dopuszczono przewóz dzieci w przyczepkach ciągniętych przez rower, bo do 2011 r. było to w Polsce nielegalne. Dopuszczono jazdę rowerzystów obok siebie – jeśli nie utrudniają ruchu innym jego uczestnikom, ani w żaden inny sposób nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego. Niezwykle ważnym, zwłaszcza w zakorkowanych samochodami miastach jest dopuszczenie wyprzedzania powoli jadących innych niż rower pojazdów przez rowerzystów z prawej strony. Rozszerzone zostało warunkowe dopuszczenie ruchu rowerów po chodniku. Dotychczas rowerzysta mógł z niego skorzystać, gdy na jezdni obowiązywała prędkość wyższa niż 50 km/h, a obecnie stało się to także możliwe w ulewnym deszczu, śniegu, gołoledzi czy przy silnym wietrze. Zawsze jednak musi ustępować pierwszeństwa pieszym. Ustawa rozróżniła drogę dla rowerów (poza jezdnią) od pasa ruchu dla rowerów (część jezdni ogólnodostępnej) i wprowadziła pojęcie śluzy dla rowerów (część pasa ruchu na wlocie skrzyżowania). Warto podkreślić, że takie same przepisy obowiązują we wszystkich pozostałych krajach UE. W Polsce natomiast takie przepisy przed laty uchylono, co dyskryminowało rowerzystów, stawiając kierujących samochodami w uprzywilejowanej pozycji i utwierdzając ich w przekonaniu, że mogą więcej, a słabsi, niechronieni uczestnicy ruchu są użytkownikami gorszej kategorii. Widać zatem wyraźnie, że właśnie takiego statusu rowerzysty domaga się redaktor Warzecha. 10 marca 2015 r. w Dzienniku Ustaw opublikowano nowelizację rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43, poz. 430). Na szczęście zniknął przepis § 46 ust. 3, który