Odwodnienie dróg i parkingów

Wyjaśnijmy na wstępie, że prezentowane w artykule sposoby odwodnienia dotyczą powierzchni, na których nie powstają duże ilości substancji szkodliwych (co ma miejsce np. na płytach stacji paliw). Jeżeli nawierzchnia jezdni narażona jest na kontakt z substancjami ropopochodnymi, należy bezwzględnie projektować odwodnienie indywidualnie, zwracając szczególną uwagę na aspekt oczyszczenia wód przed ich wprowadzeniem do kanalizacji lub w otaczający teren.

Właściwie zaprojektowane i wykonane odwodnienie korpusu drogowego ma istotne znaczenie dla trwałości i jakości drogi, a także wpływa w dużym stopniu na poziom bezpieczeństwa ruchu jej użytkowników. Na terenach silnie zurbanizowanych najczęściej powierzchnie jezdni i chodników odwadniane są za pomocą wpustów podłączonych do sieci kanalizacji deszczowej. Jednakże nie zawsze zarządca drogi decyduje się na kosztowną budowę takiej sieci i jej utrzymywanie. W takim wypadku projektanci dysponują szeroką gamą możliwych do zastosowania rozwiązań odwodnienia powierzchniowego. Większy problem powstaje w przypadku konieczności odwodnienia dużych powierzchni placów i parkingów, gdy inwestor nie dysponuje wystarczającymi środkami na budowę kanalizacji.

Ukształtowanie powierzchni jezdni

Punktem wyjścia przy projektowaniu odwodnienia jest właściwe zaplanowanie i wykonanie pochyleń podłużnych i poprzecznych odwadnianej powierzchni.

W przypadku dróg i ulic zaleca się, aby pochylenie podłużne wynosiło minimum ok. 0,5–1,0%, przy jednoczesnym pochyleniu poprzecznym na poziomie 2,0% (dla nawierzchni ulepszonych – asfalt, kostka, beton) lub minimum 3,0% (dla nawierzchni nieulepszonych). Taki dobór pochyleń zapewni sprawny spływ wody opadowej z nawierzchni nawet podczas silnych opadów deszczu. Jeżeli nie pozwalają na to warunki terenowe lub istniejąca niweleta jezdni (np. przy przebudowie w postaci wykonania nakładki bitumicznej), zaleca się wykonanie chociaż minimalnego spadku podłużnego 0,3%, przy jednoczesnym zachowaniu pochylenia wypadkowego na poziomie 0,7%. Mniejsze wartości pochyleń mogą prowadzić do występowania zastoisk wodnych w przypadku nawet małego błędu na etapie wykonawstwa lub w sytuacji miejscowych uszkodzeń i zagłębień nawierzchni.

W przypadku projektowania placów i parkingów o większych powierzchniach zaleca się stosowanie pochyleń podłużnych i poprzecznych w granicach 0,5–0,7% przy jednoczesnym zapewnieniu pochylenia wypadkowego minimum 0,7%.

Jeżeli zaprojektowano pochylenia podłużne o wartości 0,3–1,0%, zaleca się, w przypadku ulic na terenach miejskich, wprowadzenie ścieku przykrawężnikowego lub międzyjezdniowego (zlokalizowanego w osi jezdni), aby zapewnić lepsze warunki dla odprowadzenia wody opadowej z powierzchni jezdni przeznaczonej dla ruchu pojazdów.

Jeżeli droga projektowana jest w przekroju bez krawężników, zalecana jest budowa poboczy gruntowych o szerokości minimum 0,75–1,0 m ze spadkiem 6,0–8,0%. W przypadku budowy za poboczami rowów przydrożnych, powierzchnię poboczy można dodatkowo umocnić, np. poprzez rozłożenie destruktu asfaltowego (rozwiązanie stosowane czasami podczas remontów dróg bitumicznych). Jeżeli jednak nie planuje się budowy rowów, bezwzględnie należy wykonać pobocza gruntowe, które umożliwią wsiąkanie i odprowadzenie wody opadowej z powierzchni jezdni. W takiej sytuacji zalecane są pobocza o szerokości minimum 1,0 m (dla szerokości pasa jezdni do 2,75 m) lub minimum 1,5 m (przy większych szerokościach pasa ruchu). Zastosowanie zbyt małej szerokości pobocza przy jednoczesnym braku rowów może skutkować występowaniem zastoisk wodnych przy krawędzi jezdni i na poboczach.

Rowy przydrożne

W przypadku pozamiejskich odcinków dróg w większości przypadków stosowane jest odwodnienie powierzchniowe – najczęściej z odprowadzeniem wody opadowej do rowów przydrożnych. Wyróżnia się trzy typowe przekroje rowów: opływowe, trójkątne oraz – najczęściej stosowane na drogach lokalnych –rowy