Uszkodzenia w nawierzchni drogi – spękania, ubytki i uskoki – widzą wszyscy ich użytkownicy. Jednak nie wystarczy je widzieć, trzeba też wiedzieć, jak je naprawiać. Tu w sukurs zarządcom dróg przychodzi metoda BIKB-IBDM.
Metoda BIKB-IBDM powstała 15 lat temu i od tego czasu zastosowano ją na ponad 10 mln m2 jezdni – a to jest już ilość pozwalająca dokonać pewnego rodzaju podsumowania tej procedury.
Podstawowym motywem, jakim kierowano się przy opracowywaniu tej metody, było stworzenie narzędzia, dzięki któremu, oprócz samej identyfikacji i oceny stanu nawierzchni, będzie można uzyskiwać dane potrzebne do planowania remontów i wyboru odpowiednich technologii naprawy.
Podstawowe kryteria oceny
Od początku wprowadzono – jako decydujące o wyniku oceny – kryterium bezpieczeństwa i komfortu jazdy użytkownika drogi, czyli kryterium oceny funkcjonalności rozwiązania z punktu widzenia użytkownika drogi. Jednak do planowania niektórych rodzajów remontów oraz do oceny wartości technicznej nawierzchni jezdni niezbędne jest zastosowanie dodatkowego kryterium – „wartości strukturalnej”. Obecnie jest ono wprowadzane do metody. Według procedury, każdemu zastosowanemu kryterium w katalogu uszkodzeń nawierzchni podporządkowany jest podział uszkodzeń oraz system oceny punktowej (wagi każdego uszkodzenia). Metodę stosuje się do oceny stanu nawierzchni jezdni bitumicznych, z betonu cementowego i z elementów drobnowymiarowych, takich jak: trylinka, kostka kamienna i betonowa, klinkier oraz bruk/brukowiec. Ponieważ każdy z wymienionych typów nawierzchni charakteryzuje się specyficznymi rodzajami uszkodzeń (a w konsekwencji, co najważniejsze, także innymi sposobami napraw), inaczej wygląda też sposób ich inwentaryzacji.
Tryb identyfikacji i oceny
Ocena na podstawie metody BIKB-IBDM dokonywana jest w dwóch etapach (rys. 1):
I etap – identyfikacja (inwentaryzacja) uszkodzeń – działania prowadzone w terenie, polegające na wypełnieniu przez obserwatora specjalnie opracowanego w tym celu arkusza oceny, oddzielnie dla każdego odcinka identyfikacyjnego, na jakie (w dowiązaniu do przyjętego rozwiązania systemu referencyjnego) podzielona jest dana droga,
II etap – ocena (punktowa) wykonywana przez oprogramowanie komputerowe (program ARKUSZ), przeliczające zanotowane przez obserwatora uszkodzenia na wynik końcowy, zgodnie z założonymi algorytmami.
Odcinki identyfikacyjne Jezdnię poddawaną ocenie – a w zasadzie jej kolejne odcinki międzywęzłowe, dowiązane do systemu referencyjnego – dzieli się na tzw. odcinki identyfikacyjne, przy założeniu, że jeden odcinek nie może być dłuższy niż 100 m i krótszy niż 30 m. Do pomiaru długości w terenie zazwyczaj wystarczy użycie kółka pomiarowego. Jeżeli jednak podczas przeglądu okaże się, że na wytypowanym wcześniej odcinku identyfikacyjnym stan nawierzchni jezdni znacznie się zmienia, należy podzielić go na części o w miarę jednorodnym stanie nawierzchni.
W praktyce chodzi o wytypowanie w ciągu danej drogi miejsc o podobnej koncentracji zniszczeń i niedopuszczenie do ich „rozmycia się” przez proporcjonalne rozciągnięcie identyfikacji na długi odcinek.
System referencyjny
Ten tryb postępowania, opartego na systemie referencyjnym, niezależnie od uwarunkowań formalnych, wynikających § 8 ust. 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury
[ . . . ]
Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.
