Wywiad z Markiem Olesińskim – dyrektorem Służby Drogowej Powiatu Świdnickiego – o licznych doświadczeniach z drogi powiatowej nr 3396 D wybudowanej w technologii betonowej.
Panie Dyrektorze, skąd wziął się pomysł na budowę drogi powiatowej nr 3396 D w technologii betonowej?
Powód budowy tej drogi wynikał przede wszystkim z utworzenia i obciążenia ruchem wynikającym z wałbrzyskiej strefy ekonomicznej, która wygenerowała stosunkowo duży ruch zarówno w rejonie samego Wałbrzycha, jak również w podstrefach, które zafunkcjonowały w Świdnicy i w miejscowości Żarów. Powiat świdnicki, podobnie jak pozostałe gminy, był mocno zainteresowany, żeby skomunikować te strefy z dojazdem poprzez drogę krajową i autostradę A4 właśnie do tych stref. Stąd też powstał pomysł wybudowania w miejscowości Nowy Ślad drogi powiatowej nr 3396 D i ogłoszenie przetargu, który został zrealizowany w 2009 r. przy współudziale zarówno środków finansowych marszałka województwa, środków pozyskanych z UE, jak również tych gmin, przez które biegnie ta droga, a które są w rejonie ww. stref ekonomicznych. Ponadto wybudowanie nowej drogi w Nowym Śladzie spowodowało, że poprawiło się bezpieczeństwo ruchu i nie ma przejazdu pojazdów ciężkich przez małe miejscowości, wioski, przez które musiałyby dojeżdżać właśnie do tych stref pojazdy ciężarowe. Tak powstał pomysł budowy nowego 13-kilometrowego odcinka, który miał zastąpić starą drogę 3396.
W latach 2010–2011, kiedy była budowana ta droga, była to największa inwestycja drogowa w kraju, która była prowadzona przez samorząd. Była to droga główna o klasie technicznej G z prędkością miarodajną 90 km na godzinę, z dwoma pasami ruchu, dwa razy po 3,5 m i szerokości o pasach 2 razy 0,5 metra. Zakładaliśmy również, że przyjęta kategoria ruchu będzie odpowiadała kategorii ruchu KR4. Ogłaszając przetarg na realizację tego zadania zakładaliśmy, że droga będzie w nawierzchni bitumicznej i przetarg, który ogłosiliśmy był przygotowany w formule projektu „Zaprojektuj i wybuduj”. Mieliśmy szczęście, że oferta, która była najtańsza została złożona przez konsorcjum STRABAG i Heilit + Woerner. Po przeanalizowaniu materiałów wyjściowych, które zostały udostępnione, firma zaproponowała w cenie zaoferowanej przez wygrywającego – czyli 109 mln zł, zrealizowanie tej drogi nie w nawierzchni bitumicznej, tylko w nawierzchni betonowej. Oczywiście zgodziliśmy się na to zakładając, że trwałość tej nawierzchni będzie atutem, a wykonanie tej drogi w nawierzchni betonowej i to w tej cenie uznaliśmy za bardzo korzystne. Stąd też podpisanie umowy i realizacja zadania w oparciu o nawierzchnię betonową. Co ważne, wszystkie obiekty inżynierskie w przebiegu drogi zostały dostosowane do drugiej jezdni i zachowano możliwość rozbudowy drogi o dodatkowe pasy ruchu. O potrzebie rozbudowy drogi zdecyduje w przyszłości natężenie ruchu pojazdów.
Ile finalnie kosztowało i trwało wybudowanie drogi w nawierzchni betonowej?
Wartość całego projektu zamknęła się w kwocie 109 mln zł – w tym prawie 59 mln zł pochodziło od jednostek samorządu terytorialnego Starostwa Powiatowego w Świdnicy, Miasta Świdnicy, Gminy Świdnicy, Gminy Żarów, gminy Jaworzyna Śląska, a 50 mln zł z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2007– 2013. Budowa rozpoczęła się w czerwcu 2010, a zakończyła w październiku 2011 r.
Wykonawca zapewnił, że droga w nawierzchni betonowej będzie trwalsza, nie będzie ulegać koleinowaniu, że jest jasna i przez to bezpieczniejsza, gdyż lepiej ją widać w nocy, a zarządca drogi będzie musiał wymienić wypełnienia dylatacji raz na 10 lat. Te argumenty trafiły do nas i sprawiły, że wyraziliśmy zgodę na zamianę nawierzchni bitumicznej na betonową. W cenie bitumu zaproponowano beton przy wydłużeniu gwarancji z 2 do 5 lat i zachowaniu tej samej ceny co przy nawierzchni bitumicznej.
Proszę powiedzieć, jak wyglądał przebieg prac związanych z budową drogi?
Wykonawca ustawił swój węzeł betoniarski w kamieniołomie odległym o około 5 km od drogi. Tak więc od betoniarni do najdalszego punktu na drodze było około 14–15 km. Po 8 godzinach od ułożenia mieszanki betonowej maszynowo były nacinane dylatacje. Nawierzchnie była układana w ciągu 45 dni. Nad przebiegiem procesu cały czas czuwali technolodzy wykonawcy. Świdnicka obwodnica ma także 3 ronda. Jedno z nich po raz pierwszy w Polsce wykonano maszynowo z betonu.
Parametry drogi powiatowej nr 3396 D
Grubości poszczególnych warstw drogi:
23 cm – nawierzchnia z betonu cementowego C 30/37,
16 cm – podbudowa z chudego betonu,
15 cm – stabilizacja
Długość drogi – 13 km i 76 m
Szerokość drogi – 2x3,5 m
W przypadku każdej drogi ważne jest zapewnienie bezpieczeństwa poruszania się i trwałość nawierzchni. Jak ocenia Pan korzyści płynące z użytkowania drogi? Czy z perspektywy 10 lat eksploatacji można powiedzieć, że technologia się sprawdziła?
Mogę powiedzieć, że z perspektywy ponad 10 lat nawierzchnia praktycznie nie uległa żadnej zmianie. Przez 10 lat funkcjonowania tej drogi nie wystąpiło koleinowanie w żadnym wypadku i droga jest nadal bardzo równa. Dodajmy, że jest to stan przy natężeniu ruchu, jakie mamy obecnie, czyli w graniach 8 tys. pojazdów na dobę oraz przy udziale ruchu ciężkiego na poziomie 17–20%. W pierwszym roku korzystania z drogi (w sezonie zimowym) wykonawca nie zalecił nam uszorstniania środkami chemicznymi, więc uszorstnialiśmy ją za pomocą zwykłego kruszywa, natomiast w pozostałych latach było to uszorstanianie takie, jak w przypadku dróg bitumicznych.
Jedynym „mankamentem” jest to, że droga jest wybudowana poza obszarami zabudowanymi i jej prostoliniowość oraz parametry techniczne powodują to, że mamy do czynienia z dużym przekraczaniem prędkości na tej drodze (ma nawet przyklejoną tzw. łatkę „łącznik do autostrady”). Niektórym kierowcom wydaje się, że poruszając się tak dobrą drogą, o takiej nawierzchni, można rozwijać prędkości jak na autostradzie. Oczywiście okoliczni mieszkańcy wiedzą, że to jest droga powiatowa klasy G i starają się dostosować prędkość do miarodajnej, czyli 90 km/h. Trzeba jednak przyznać, że w naszym rejonie ta droga nie odbiega parametrami od dróg krajowych i chęć poruszania się zwiększoną prędkością wydaje się kusząca oraz naturalna dla kierowców, z czym staramy się walczyć. Przez cały okres istnienia drogi nie było problemów z jej utrzymaniem, jesteśmy jedynie przed wymianą dylatacji i przygotowujemy się do tych prac. Dużą korzyścią jest na pewno jasna nawierzchnia i poruszanie się po zmroku, a także krótsza droga hamowania niż na nawierzchni bitumicznej – co też sam osobiście sprawdzam, jeżdżąc każdego dnia.
Zachęcam wszystkie samorządy, które analizują czy planować teraz budowę drogi o rozważenie tego, czy zamiast nawierzchni bitumicznej nie wziąć pod uwagę właśnie nawierzchni w technologii betonowej (zwłaszcza, jeśli w okolicy są wykonawcy/producenci takich nawierzchni). Nasza droga z chwilą oddania zmieniła się niewiele do dnia dzisiejszego, z czego jesteśmy niezmiernie zadowoleni. Zapewne jest to również zasługa dobrego wykonawstwa i nadzoru inwestora, które wyeliminowały ewentualne błędy/ usterki w czasie budowy.
Dziękuję bardzo za rozmowę
Rozmawiała Magdalena Wróbel.
