Czy 2+1 = mniej wypadków na drogach?

Z tegorocznego raportu na temat bezpieczeństwa na drogach krajów Unii Europejskiej opracowanego przez Komisję Europejską wynika, że nasz kraj przoduje w liczbie wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym. W pierwszej piątce państw UE, w których utrata życia na drodze jest najczęstsza, wymieniono także: Łotwę, Litwę, Rumunię i Bułgarię. Na drugim biegunie znajdują się natomiast Szwecja, Holandia, Wielka Brytania i Malta.

Choć dane dotyczące ubiegłego roku wskazują, że liczba ofiar wypadków nieznacznie zmalała, to nadal na drogach codziennie ginie ok. 70 osób. Dużą grupę wypadków o śmiertelności sięgającej nawet 15-20% stanowią zderzenia czołowe, których przyczyną jest często brak rozdzielonych jezdni. Ich redukcja stała się jednym z priorytetów strategii przyjętej w Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020. Przykładem realizacji tego założenia jest wprowadzenie zmian w przepisach techniczno-budowlanych w obszarze drogownictwa. Nowelizacja weszła w życie 25 marca br. za sprawą Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 17 lutego 2015 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

 

 

Zielone światło dla bezpieczeństwa

Celem nowelizacji było upowszechnienie możliwości stosowania bezpiecznego przekroju 2+1 z trwałym rozdzieleniem przeciwnych kierunków ruchu, zastępując tym samym niebezpieczne przekroje dróg jednojezdniowych z szerokimi poboczami – mówi Piotr Popa z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju – Nowe przepisy (§ 27-28) zastępują dotychczasowe regulacje zawarte w § 27-29 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Określone zostają: warunki stosowania dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania, parametry techniczne dotyczące ich szerokości, długości, pochyleń poprzecznych i podłużnych oraz sposobu ukształtowania początku i końca (kliny początkowe i końcowe). Ponadto, oprócz już obowiązującego warunku widoczności na zatrzymanie, określony został dodatkowy parametr w postaci warunku decyzyjnej odległości widoczności przy zbliżaniu się do klina początkowego i klina końcowego. Nowe regulacje dot. dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania znajdują dalej zastosowanie przy formułowaniu wymagań dla drogi o przekroju 2+1 (§ 29-29c).

Najważniejszym celem nowelizacji jest niewątpliwie zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez częstsze stosowanie przekroju 2+1, które powinno stać się alternatywą dla popularnego dotąd przekroju 1x2. Jak resort zamierza zachęcić inwestorów do realizacji tego założenia? Nowe regulacje umożliwiają stosowanie przekroju 2+1 z trwałym rozdzieleniem przeciwnych kierunków ruchu za pomocą dwustronnej bariery ochronnej bez konieczności uzyskiwania zgody na odstępstwo od przepisów techniczno- budowlanych, co znacznie przyspieszy proces inwestycyjny – tłumaczy Piotr Popa

z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Przedstawiciele resortu twierdzą, że podczas tworzeniu prawa wzorowali się na doświadczeniach innych krajów europejskich. Przy formułowaniu zapisów brano pod uwagę przede wszystkim wiedzę i rozwiązania stosowane w Szwecji, Norwegii i Finlandii, a także w Niemczech oraz Wielkiej Brytanii – dodaje Piotr Popa.

Jakie zaszły zmiany?

Pojawienie się zapisów dotyczących stosowania przekroju 2+1 z fi zycznym rozdzieleniem przeciwnych kierunków ruchu na drogach publicznych i uregulowanie kwestii związanych z projektowaniem dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania to nie jedyne zmiany. Modyfi kacje prawa przejawiają się także w unormowaniu i uproszczeniu projektowania konstrukcji nawierzchni jezdni dróg publicznych oraz uporządkowaniu i uszczegółowieniu obowiązujących przepisów techniczno- budowlanych.

Ustawodawca zdefi niował na potrzeby rozporządzenia nowe terminy – tłumaczy Marcin Krawczyk, prawnik. I tak pod pojęciem pasa separującego rozumie się część jezdni drogi o przekroju 2+1, wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych, przeznaczoną do rozdzielenia pasów ruchu o przeciwnych kierunkach przy zastosowaniu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Natomiast drogą o przekroju 2+1 jest jednojezdniowa, dwupasowa droga dwukierunkowa z zespołem leżących na przemian dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania, który tworzą min. dwa dodatkowe pasy do wyprzedzania. Są one przeznaczone do ruchu w przeciwnych kierunkach, o ile odległość pomiędzy nimi nie przekracza długości większego z nich. Odległość tę mierzy się pomiędzy końcami klinów początkowych lub początkami klinów końcowych – w miejscach, w których te pasy są najszersze. Jak wyjaśnia prawnik, drogę o przekroju 2+1 można stosować wyłącznie poza terenem zabudowy jako drogę klasy GP lub G oraz S, przy etapowaniu jej budowy, jeżeli średni dobowy ruch pojazdów w roku wynosi od 4 tys. do 22 tys.

Ustalenie hierarchii klas dróg

Nowelizacja rozporządzenia jednoznacznie doprecyzowała hierarchię katalogu klas dróg oraz umożliwiła samorządom projektowanie dróg z uwzględnieniem wyższych niż dotąd parametrów. Najwyższe parametry ustalono dla autostrad (A), a po nich kolejno następują drogi: ekspresowe (S), główne ruchu przyspieszonego (GP), główne (G), zbiorcze (Z), lokalne (L) i dojazdowe (D).

Droga zaliczona do jednej z kategorii w rozumieniu ustawy o drogach publicznych powinna spełniać wymagania techniczne i użytkowe określone dla następujących klas:

1. krajowa – klasy A, S lub GP,
2. wojewódzka – klasy GP lub G,
3. powiatowa – klasy GP, G lub Z,
4. gminna – klasy GP, G, Z, L lub D.

Przy przebudowie dróg wymienionych w 1., 2. i 3. punkcie dopuszczalne jest przyjęcie klasy o jeden poziom niższej.

Tereny przyległe

Ustawodawca uregulował kwestie obsługi terenów przyległych do pasa drogowego, dotychczasowe regulacje w tym zakresie były szczątkowe – zaznacza Marcin Krawczyk. Zgodnie z aktualnym stanem prawnym obsługa ruchu z terenów przyległych do pasa drogowego drogi publicznych może być realizowana przez inne drogi publiczne i wewnętrzne, w tym dojścia i dojazdy do nieruchomości, które są zlokalizowane poza jej pasem drogowym. Ruch ten może też być realizowany przez dodatkowe jezdnie, odpowiadające parametrom technicznym dróg klasy D, L lub Z, które są zlokalizowane w pasie drogi publicznej. Dodatkową jezdnię stosuje się jednak tylko wtedy, gdy nieruchomość przyległa do pasa drogowego traci dostęp do drogi publicznej (np. w wyniku budowy lub przebudowy drogi). Dodatkowa jezdnia:

• może łączyć się z jezdnią główną wyłącznie pośrednio – przez inną drogę publiczną niższej lub tej samej klasy – na skrzyżowaniu lub węźle,
• nie może łączyć się bezpośrednio z łącznicą lub jezdnią zbierająco-rozprowadzającą,
• nie podlega warunkom stosowania zjazdów określonym w § 9 ust. 1.

Bezpieczniejsze jezdnie

Nowelizacja zmieniła zasady dotyczące liczby oraz szerokości jezdni (pasów) ruchu. Uchylono też możliwość projektowania poza terenem zabudowy jednojezdniowej drogi czteropasowej. Uznano, że to rozwiązanie nie spełniało wymagań bezpieczeństwa – wyjaśnia Marcin Krawczyk. Aktualnie liczba jezdni i pasów ruchu na jezdni powinny być ustalane z uwzględnieniem miarodajnego natężenia ruchu i klasy drogi, przy zastrzeżeniu, że:

• droga klasy A i S powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku z min. dwoma pasami ruchu
• droga klasy GP i niższej powinna mieć co najmniej jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu.

Ustawodawca przewidział też możliwość zmniejszania na drogach dwujezdniowych szerokości pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego do minimalnie:

1. 3,50 m – na drodze klasy A,
2. 3,25 m – na drodze klasy S,
3. 3,00 m – na drodze klasy GP i G.

Wprowadzono również zmiany mające na celu usprawnienie ruchu, które zapewniają m.in. dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania. Będzie można je stosować na wzniesieniach (by umożliwić wyprzedzanie pojazdów, których prędkość maleje w trakcie pokonywania wzniesienia) oraz poza wzniesieniami – aby rozszerzyć możliwości wyprzedzania pojazdów. Zredukowano także szerokość utwardzonych poboczy do maks. 1,5 m.

Drogowe budowle ziemne

Zmiany w zakresie zasad projektowania i wykonania drogowych budowli ziemnych polegają na zaleceniu przeprowadzania badań geotechnicznych, a w razie potrzeby geologiczno- inżynierskich gruntów (zgodnie z wymaganiami określonymi w Polskiej Normie i odrębnych przepisach). Uelastycznienie zapisów spowodowało uchylenie sposobów prowadzenia badań określonych w załączniku nr 4.

Konstrukcja nawierzchni drogi

Konstrukcja nawierzchni jezdni powinna być zaprojektowana tak, by stan graniczny nośności i przydatności do użytkowania nie został przekroczony w okresach eksploatacji krótszych niż:

1. 30 lat – dla dróg o konstrukcji nawierzchni sztywnej,
2. 30 lat – dla dróg klasy A i S o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej,
3. 20 lat – dla dróg klasy GP, G, Z, L i D o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej.

Kiedy nie obowiązuje nowe prawo?

Nowelizacja wyznaczyła granice czasowe stosowania starych przepisów, co jest niezwykle istotne dla podmiotów organizujących przetargi publiczne – szczególnie gry dotyczą projektowania i wykonawstwa dróg – wyjaśnia Marcin Krawczyk. Dotychczasowe przepisy stosuje się w dwóch przypadkach. Pierwszy dotyczy sytuacji, w której przed dniem 25 marca br. został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, a także odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu budowlanego. Drugi natomiast zakłada dokonanie zgłoszenia budowy lub wykonywania robót budowlanych (w przypadku gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej) przed wejściem w życie rozporządzenia.

Komenda Główna Policji podaje, że w 2014 r. doszło do blisko 35 tys. wypadków drogowych, w których zginęło ponad 3 200 osób, a niemal 42 560 zostało rannych. Najwięcej wypadków śmiertelnych (38,3%) było efektem zderzenia się pojazdów – w ich wyniku utraciło życie ok. 1 280 osób.

Czy nowelizacja prawa jest istotnym krokiem w stronę zwiększenia bezpieczeństwa na drogach? O odpowiedź poprosiliśmy dwóch projektantów drogowych.

Czy częstsze stosowanie przekroju typu 2 + 1 zwiększy bezpieczeństwo na drogach?

Głównym argumentem przemawiającym za stosowaniem przekroju 2+1 jest zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez zestawienie odcinków, na których istnieje możliwość bezpiecznego wyprzedzania. Wybudowanie drogi o takim przekroju zwiększa też poziom swobody ruchu (PSR) w stosunku do dwupasowych dróg dwukierunkowych, a także prowadzi do wzrostu średnich prędkości podróży.

Czynnikiem przemawiającym na korzyść przekroju 2+1 jest również zmniejszenie długości czasu podróży w kolumnie (w zależności od struktury rodzajowej ruchu, tj. udziału pojazdów ciężkich w całkowitym natężeniu ruchu na danej drodze). Na tych odcinkach powinny być jednak zastosowane znaki zakazu B-26 wprowad zające zakaz wyprzedzania przez pojazdy ciężarowe, co uniemożliwi blokowanie dodatkowego pasa do wyprzedzania przez duże pojazdy. Taka sytuacja dotyczy np. odcinka drogi krajowej nr 32 (Grodzisk Wielkopolski – Stęszew). Warto zwrócić uwagę na widoczne na zdjęciach separatory trwale przymocowane do konstrukcji nawierzchni jezdni, które oddzielają pasy o przeciwnych kierunkach ruchu.

Jedyną wadą wynikającą z zastosowania przekroju drogi 2+1 jest wyeliminowanie możliwości wyprzedzania dla przeciwnego kierunku ruchu, tj. pojazdów poruszających się po jednym pasie ruchu. W przypadku niezastosowania separatorów oddzielających przeciwne kierunku ruchu wzrasta ryzyko wjechania na pas do wyprzedzania dla kierunku przeciwnego, szczególnie podczas jazdy w kolumnie, co często prowadzi do wypadków drogowych.

Problem ten można jednak wyeliminować, stosując naprzemienne odcinki o przekroju 2+1 dla obydwu kierunków wraz z zastosowaniem separatorów trwale przymocowanych do konstrukcji nawierzchni jezdni oddzielających przeciwne kierunki ruchu.

Artur Kurpiel

projektant drogowy,

absolwent Wydziału Budownictwa Politechniki Wrocławskiej o specjalności budowa dróg i lotnisk

Czy częstsze stosowanie przekroju typu 2 + 1 zwiększy bezpieczeństwo na drogach?

Absolutnie tak! Istnieje jednak jeden warunek – drogi te muszą być budowane z zastosowaniem fi zycznej bariery oddzielającej przeciwbieżne kierunki ruchu, a odcinki zmian nie mogą być krótsze niż 1 km (z wyraźnym określeniem konstrukcji strefy zmian, tzw. klina początkowego i końcowego). Innymi słowy drogi o przekroju 2+1 powinny być budowane zgodnie ze szwedzkimi założeniami. W Szwecji wybudowano dotąd ok. 2,5 tys. km tych dróg, na każde 500 km przypada rocznie w przybliżeniu jedna osoba, która straciła życie w wypadku drogowym. Niestety, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przygotowało nowelizację, w której dopuszcza budowę dróg o przekroju 2+1 bez bariery fi zycznej. To kompletnie burzy koncepcję zakładającą tzw. odcinki zmian, a ponadto zmniejsza minimalną długość odcinka zmian do 500 metrów, co stanowi kuriozum na skalę całej Europy.

Choć wcześniejsze zapisy prawne dot. warunków technicznych dróg publicznych były wadliwe, to wprowadzone właśnie zmiany także zawierają mnóstwo błędów merytorycznych. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju powołuje się na „doświadczenia szwedzkie”, które zakładają stawianie barier linowych na drogach 2+1 (pomimo tego, że dla Szwedów linia ciągła jest świętością). Oczywiście to pociąga za sobą zwiększenie szerokości nawierzchni do min. 13 m. Natomiast w Polsce, gdzie wypadki czołowe są dużym problemem, rolę separatora będzie często pełnić odrobina białej farby i słupki. Drogi o przekroju 2+1 bez fi zycznych barier to „polski wynalazek”. Moim zdaniem nie wolno powoływać się na doświadczenia szwedzkie, gdy pozwala się na budowę przekroju 2+1 bez fi zycznej bariery, ponieważ w Szwecji nie istnieją takie drogi. Ponadto nie można powoływać się na doświadczenia szwedzkie, norweskie czy brytyjskie pozwalając jednoczenie, by odcinek na wyprzedzanie miał min. 500 m, gdyż żaden z tych krajów nie stosuje odcinków o takiej długości. Tego typu opinie bazują więc na zwykłym kłamstwie, albo manipulacji faktami. Przy uwzględnieniu faktu, że w Polsce wypadki czołowe stanowią ogromny problem, ponieważ część kierowców ignoruje linię ciągłą, dopuszczenie przekroju bez fi zycznej bariery oraz odcinków na wyprzedzanie o długości min. 500 m, to igranie z życiem kierowców. Takie postępowanie jest pójściem na łatwiznę, a nie rzeczywistą próbą poprawy BRD.

Właściwie wykonane drogi typu 2+1 są nie tylko bardzo bezpieczne dla kierowców, lecz również pełnią funkcję wychowawczą. Prędzej czy później kierujący pojazdem dojdzie bowiem do wniosku, że wyprzedzanie „na wariata” nie ma sensu, bo jeśli wyprzedzi inne auto na odcinku do tego przeznaczonym, to kilkaset metrów dalej i tak zostanie wyhamowany w miejscu, w którym wyprzedzać nie wolno. Taki kierowca w końcu zrozumie, że najwygodniej jeździ się na drodze 2+1 wtedy, gdy wyprzedza się spokojnie tylko pojazdy poruszające się poniżej prędkości dopuszczalnej. Bardzo często jeżdżę po tych drogach w Szwecji i od dawna obserwuję zachowania tutejszych kierowców. Niemal wszyscy jeżdżą spokojnie, bo inny styl jazdy po prostu się nie opłaca. Są to więc drogi bezpieczne i niestresujące, ponieważ nie ma ryzyka, że spotka się na swoim pasie wariata jadącego pod prąd. Wypadki zdarzają się na nich rzadko i najczęściej są niegroźne. Pamiętajmy jednak, że samo wykonanie drogi o przekroju 2+1 to za mało. Trzeba też zbudować tzw. drogi zbiorcze, zawrotki, skrzyżowania o odpowiedniej geometrii, odcinki zmian i – oczywiście – bezpieczne otoczenie drogi, a więc skarpy, odpowiednie oznakowanie itp.

Andrzej Wolski

Statens Vegvesen (Norweska Służba Drogowa),

wcześniej Vægverket (Szwedzka Służba Drogowa, Dział Projektów)