Miasta dla ludzi, a nie samochodów

Jako kierowca samochodu patrzy z niepokojem na powstawanie buspasów, zapominając, że na ten temat powstała obszerna literatura naukowa, w tym także polska, która pokazuje jak duże natężenie ruchu samochodowego w postaci korków drogowych zaburza funkcjonowanie transportu zbiorowego. Tymczasem od transportu zbiorowego wymaga się punktualności. Martwi go przebudowa ulic w centrach miast i zmniejszanie tam liczby miejsc parkingowych. Zapomina, że samochód jest zbyt terenochłonny, aby móc każdemu chętnemu zapewnić możliwość poruszania się w obszarach miejskich, zwłaszcza w centrum. Nie rozumie, że miasta nie są z gumy, a samochodów jest już w niektórych polskich miastach więcej niż w miastach zachodnioeuropejskich. Auta zajmują większość powierzchni ulic, mimo że realizujemy nimi mniejszą część podróży. Pozostają bez ruchu przez 95% czasu, zajmując wartościową powierzchnię ulic, która mogłaby być wykorzystana efektywniej i sprawiedliwiej. Przy obecnych wskaźnikach motoryzacji nie jest możliwe, aby ruch samochodowy odbywał się płynnie. Weszliśmy w spiralę błędnego koła – im więcej samochodów, tym więcej dróg i parkingów, im więcej dróg i parkingów, tym więcej samochodów. W takiej sytuacji nie pozostaje nic innego, jak ograniczanie ruchu samochodowego do poziomu nazywanego w literaturze naukowej zrównoważonym transportem, przy którym nadmiar ruchu samochodowego jest zastępowany przez transport zbiorowy, rowerowy i pieszy.

Pan Warzecha, jako prawdziwy entuzjasta motoryzacji, domaga się zwiększenia, a nie ograniczenia liczby miejsc do parkowania, naiwnie wierząc, że to rozwiąże problem. Tymczasem większa liczba miejsc do parkowania prowadzi do zwiększenia skłonności do korzystania z samochodów, przyczyniając się do zwiększenia korków drogowych i emisji toksycznych spalin oraz ujemnie wpływając na jakość życia w mieście. Udowadnia to wiele naukowych, a nawet popularnych publikacji, ale autor wbrew temu woli iść w zaparte. Autor przywołanego artykułu nie przejmuje się, że miliony jemu podobnych entuzjastów motoryzacji mają na sumieniu 40 000–130 000 Europejczyków, którzy przedwcześnie tracą życie z powodu zanieczyszczenia środowiska przez samochody.

Publicysta ubolewa, że przeznaczono zbyt dużo miejsca dla pieszych, dając przykład ulicy Świętokrzyskiej w Warszawie. Zapomina jednak, że to ścisłe centrum Warszawy, w którym w ogóle nie powinno być samochodów, bo są w takim obszarze zupełnie nieefektywne jako środki transportu. Najbardziej drażnią go preferencje dla rowerzystów, lecz pomija fakt, że nie tak dawno właśnie rowerzyści byli najbardziej poszkodowaną grupą uczestników ruchu. Nie mieli dla siebie żadnej przestrzeni i byli skazani na zagrożenie zdrowia i życia w ruchu ogólnym między pędzącymi lub stojącymi w korku samochodami. Kontrapasy i śluzy rowerowe nazywa chybionymi wynalazkami, podczas gdy z badań wynika ich znacząca skuteczność w poprawianiu bezpieczeństwa. Ponadto sugeruje, że z roweru można korzystać tylko od kwietnia do października. Ten mit jest często powtarzany przez osoby, które w ogóle nie jeżdżą na rowerze i nie zdają sobie sprawy, że to całoroczny środek transportu.

TEMPO 30 redaktor Warzecha nazywa celowymi utrudnieniami, podczas gdy badania potwierdzają znaczące ograniczenie liczby zabitych i rannych. Kierowcy są zdaniem Warzechy dyskryminowani, bo płacą podatki, ale autor pomija milczeniem fakt, iż podatki te są zbyt małe, aby zrównoważyć koszty zewnętrzne wywołane masową motoryzacją. Same wypadki samochodowe w poważnym stopniu wykorzystują fundusze przeznaczone na ochronę zdrowia.

Publicysta ma za złe zachęcanie ludzi do korzystania z transportu zbiorowego, zwłaszcza w centrach miejskich, gdzie transport zbiorowy jest najefektywniejszy i najmniej zagraża zdrowiu i życiu mieszkańców.

Autor artykułu przyznaje się wprost, że używa samochodu w centrum Warszawy i zatruwa ludzi, przez pół godziny szukając miejsca do zaparkowania. Nie zauważa, że gdyby opłaty za parkowanie były znacząco wyższe, to nie byłoby problemu z parkowaniem i ci, którzy autentycznie muszą skorzystać z samochodu, nie byliby skazywani na krążenie w poszukiwaniu miejsca. Autor artykułu podnosi mityczny argument o zaniku biznesu tam, gdzie nie można dojechać samochodem, podczas gdy z badań wynika, że najatrakcyjniejsze dla biznesu są właśnie ulice pozbawione ruchu samochodowego.

Najzabawniejszym jest jednak kwestionowanie prawa Lewisa i Mogridge’a, które w pewnym uproszczeniu, ale jasno mówi, że nie ma możliwości rozwiązania problemów komunikacyjnych miast przy pomocy samochodu. Redaktor Warzecha twierdzi, że prawo tych badaczy nie działa w polskich warunkach, bo zostało sformułowane w warunkach kanadyjskich i brytyjskich. Tymczasem wiele przeprowadzonych później prac badawczych, w których uczestniczyli również polscy autorzy, potwierdziło to prawo. Publicysta wskazuje na specyfikę polskich miast i z tym można się po części zgodzić, ale nie jest to specyfika znacząco odbiegająca od obowiązywania ww. prawa Lewisa i Mogridge’a. A już przyrównywanie wielkości sieci metra Warszawy i Londynu z uwagi na populację oraz obszar jest nieporozumieniem.

Gdy brak mu argumentów, publicysta posuwa się do obrażania ekspertów i działaczy zajmujących się transportem nazywając ich: „lewakami” i „mędrcami zza kawiarnianych stolików”. Tymczasem środowiska naukowe związane z transportem nie są ani lewakami ani prawicowcami, lecz ekspertami w tej dziedzinie nauki, bo poglądy polityczne nie mają w naukach ścisłych znaczenia. Z tej to właśnie wiedzy wynika, że rola samochodu w miastach musi być ograniczana, bo samochód jest na tych obszarach w wielu aspektach nieefektywny i powoduje ogromne koszty społeczne.

Z racji niewielkich możliwości szerokiego poruszenia tematu w tej polemice, zamierzam bardziej szczegółowo odnieść się do poruszonych przez redaktora Warzechę tematów w serii kolejnych artykułów.