Drogi betonowe stają się coraz popularniejsze zarówno w obszarach lokalnych, jak i ogólnokrajowych. Prawidłowe zaprojektowanie, optymalny dobór materiałów, poprawne wybudowanie oraz prawidłowe utrzymanie i konserwacja nawierzchni betonowej będą skutkowały jej dobrą kondycją przez wiele lat. Niniejszy artykuł przybliża informacje o optymalnym doborze materiałów z uwagi na wskaźniki ekonomiczne oraz właściwości trwałościowe.
Proces powstawania drogi betonowej zaczyna się od podjęcia przez zamawiającego decyzji o wybudowaniu drogi. Na jego zlecenie projektant opracowuje dokumentację projektową, która wraz z ogólną specyfikacją techniczną GDDKiA (OST) stanowi podstawę do sporządzenia szczegółowej specyfikacji technicznej (SST). Na jej podstawie rozpisywany jest przetarg, w wyniku którego wyłaniana jest firma realizująca daną inwestycję [1]. Projektant, bazując na własnej wiedzy, doświadczeniu oraz założeniach projektowych, może zaproponować różne rozwiązania technologiczne dróg betonowych, które przedstawiono na rysunku 1.
W trakcie sporządzania dokumentacji projektowej i SST zamawiający oraz jego podmioty są prawnie zobowiązane do powoływania się na aktualne normy. Praktyka pokazuje, że SST często są kopią OST wydanych przez GDDKiA. Należy zauważyć, że prawnie OST mogą, ale nie muszą, służyć jako podstawa lub materiał pomocniczy do sporządzania SST [2].
Ogólna specyfikacja techniczna definiuje warunki wykonania i odbioru danego rodzaju robót. W przypadku nawierzchni drogowych betonowych, właściwe są OST dla betonu cementowego i wałowanego (z ang. roller compacted concrete – RCC), które składają się z rozdziałów określających wymagania dotyczące: materiałów, sprzętu, transportu, wykonania robót, kontroli jakości (tu zawarte są wymagania dla stwardniałego betonu), obmiaru robót, odbioru robót, podstaw płatności oraz przepisów. Wymagania stawiane materiałom oddzielnie opisują wszystkie składniki betonu.
W celu zmaksymalizowania zysków proces optymalizacji nawierzchni betonowej powinien rozpocząć się już na etapie definiowania specyfikacji technicznych przez projektanta. Ograniczenie wymagań stawianych materiałom, a skupienie się na uzyskaniu odpowiednich właściwości stwardniałego betonu pozwala na skorzystanie z lokalnych surowców, które są dużo tańsze od składników sprowadzanych. Taki sam trend można zaobserwować w OST dotyczących betonów mostowych, w których całkowicie zrezygnowano z dodatkowych wymagań dla materiałów, a także w praktyce wykonawczej i badawczej, np. realizacja obwodnicy Jędrzejowa (beton na kamieniu wapiennym). Takie podejście często wymaga udziału w procesie opracowywania SST doświadczonej kadry inżynierskiej – doradców technicznych lub technologów betonu.
Nawierzchnie betonowe cementowe projektowane są najczęściej z wykorzystaniem Katalogu Typowych Nawierzchni Konstrukcji Sztywnych (KTNKS). Określa on dwa rodzaje konstrukcji nawierzchni z betonu cementowego: jedno- i dwuwarstwowe. Nawierzchnia jednowarstwowa (JWN) stanowi jednocześnie warstwę nośną i szorstką, natomiast w konstrukcji dwuwarstwowej dolna warstwa nawierzchni (DWN) przenosi obciążenia, a górna (GWN) zapewnia odpowiednią szorstkość i również przenosi obciążenia. Dobór odpowiedniej konstrukcji następuje po przeanalizowaniu lokal- nych warunków gruntowo-wodnych i natężenia ruchu.
Ze względu na niskie kategorie ruchu, projekt składu oraz wykonania betonu wałowanego nie jest opisany przez KTNKS, ale odpowiednia OST stawia rygorystyczne wymagania dla betonu wałowanego. Proces technologiczny obróbki tego rodzaju materiału na nawierzchnie skutkuje odpowiednią trwałością i najlepszym stosunkiem jakości do ceny w przypadku dróg kategorii KR1-KR2 w porównaniu z adekwatnymi nawierzchniami asfaltowymi i z betonu cementowego [3].
[ . . . ]
Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.
