Nawierzchnie dotykowe – ułatwienie dla osób niewidomych i słabowidzących

Prekursorem projektowania uniwersalnego, przyjaznego osobom niepełnosprawnym, są Stany Zjednoczone – kraj ten jako pierwszy uchwalił ustawę antydyskryminacyjną, która nie tylko zwróciła uwagę na potrzeby osób w różnym stopniu i zakresie niepełnosprawnych, ale także dała pewnego rodzaju punkt zaczepienia projektantom. Proces zmian zaczął tam następować po zakończeniu wojny w Wietnamie, kiedy do kraju powróciło wielu ułomnych weteranów. Wówczas właśnie zauważono problem braku możliwości funkcjonowania osób niepełnosprawnych w przestrzeni publicznej. Za tym więc poszedł akt prawny z 1990 r.: ustawa o niepełnosprawnych Amerykanach (Americans with Disabilities Act – ADA). Ta regulacja nakreśliła ideę projektowania uniwersalnego. Drugim państwem, które podjęło kroki w tym kierunku, jest Wielka Brytania.

Uchwalenie ustaw antydyskryminacyjnych przez te państwa było krokiem milowym w rozwoju przestrzeni publicznej przyjaznej osobom niepełnosprawnym. Powołując się na te regulacje, osoby niepełnosprawne mogły zacząć wymagać stosowania pewnych rozwiązań w zakresie ułatwiania dostępu do różnego rodzaju instytucji publicznych. Uniwersytet Północnej Karoliny w USA w latach 90. ubiegłego wieku prowadził intensywne badania i działania w zakresie zarówno poprawy warunków bytu osób niepełnosprawnych, jak i ujednolicenia zasad projektowych, które wyeliminowałyby wykluczenie osób niepełnosprawnych z udziału w życiu społecznym. W 1995 r. uchwalono zasady projektowania uniwersalnego. Duże znaczenie dla upowszechnienia tej idei miało przyjęcie 20 grudnia 1993 r. – podczas 48. sesji Zgromadzenia Ogólnego ONZ – Standardowych Zasad Wyrównywania Szans Osób Niepełnosprawnych (The Standard Rules on the Equalization of Opportunities for Persons with Disabilities), które zostały opracowane na podstawie doświadczeń zdobytych w trakcie Dekady Osób Niepełnosprawnych (1983–1992), zorganizowanej pod egidą Narodów Zjednoczonych. Na ten zbiór składają się 22 zasady, które formułują wytyczne w zakresie polityki dotyczącej niepełnosprawności, oraz propozycje konkretnych działań.

Polskie początki

Z doświadczeń zachodnich korzystamy także my oraz inne państwa europejskie. W Polsce pierwsze zapisy o uwzględnianiu osób niepełnosprawnych w życiu publicznym pojawiły się w Ustawie z 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane. W art. 5 pkt 4 tej ustawy zawarto przepis, który określa, że każdy obiekt budowlany powinien zapewnić „niezbędne warunki do korzystania z obiektów użyteczności publicznej i mieszkaniowego budownictwa wielorodzinnego przez osoby niepełnosprawne, w szczególności poruszające się na wózkach inwalidzkich”. Duże zasługi w upowszechnianiu idei projektowania uniwersalnego ma też wydana w 1995 r. książka „Projektowanie uniwersalne. Udostępnianie otoczenia osobom niepełnosprawnym” prof. Ewy Kuryłowicz z Politechniki Warszawskiej. Przełomową datą był rok 2003, obchodzony jako „Europejski Rok Osób Niepełnosprawnych”, dzięki któremu projektowanie dla potrzeb osób niepełnosprawnych „przebiło się” do świadomości ogółu. Warto też wspomnieć, że wcześniej, bo w 1997 r., nasz parlament przyjął Kartę Praw Osób Niepełnosprawnych, jednak jej konkretne efekty trudno dostrzec.

Projektowanie przyjazne osobom niepełnosprawnym kojarzone jest głównie z osobami poruszającymi się na wózkach inwalidzkich, lecz nie jest to jedyna grupa osób niepełnosprawnych, dla których należy przystosować nasze drogi. Sporą grupą osób, którym drogowcy mogą polepszyć warunki korzystania z przestrzeni publicznej, są też osoby niewidome bądź słabowidzące. Tu napotykamy jednak pewien problem – osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich chciałyby jak najmniejszej ilości przeszkód oraz progów, lecz to właśnie te przeszkody i progi wspomagają poruszanie się osób niewidomych bądź niedowidzących. Ważnym elementem połączenia potrzeb tych dwóch grup jest pojęcie progu minimalnego, czyli wzniesienia tak małego, aby nie przeszkadzało w poruszaniu się na wózku inwalidzkim, a jednocześnie na tyle dużego, aby zostało rozpoznane przez osoby niewidome.

Zalecenia Polskiego Związku Niewidomych

Niestety, w polskich przepisach nie ma precyzyjnie określonych zasad oznaczeń fakturowych dla osób niewidomych. Nadal czekamy na wytyczne, które standaryzowałyby pewne rozwiązania już istniejące na polskim rynku. Jak osoby niewidome i słabowidzące mogą bezpiecznie poruszać się w przestrzeni publicznej? Oto zalecenia przygotowane przez Polski Związek Niewidomych, będące efektem projektu „Chcemy zobaczyć żółte pasy, usłyszeć numery autobusów”, współfinansowanego ze środków Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych. W artykule tym omówione zostaną jedynie aspekty dotyczące dróg i ich infrastruktury.

• Ścieżki dotykowe

W odniesieniu do budownictwa drogowego możliwe jest zastosowanie kilku elementów, wspomagających poruszanie się osób niewidomych i słabowidzących, umiejscawianych na szlakach komunikacyjnych – na przykład ścieżek dotykowych.

Ścieżka dotykowa powinna być jak najbardziej kontrastowa w stosunku do nawierzchni i składać się z dwóch elementów:

1. pasa prowadzącego – ciągu elementów z podłużnymi wypukłościami, umieszczonych powyżej poziomu posadzki, stanowiących dotykowe oznakowanie trasy wolnej od przeszkód, które mają doprowadzać do konkretnych miejsc, takich jak przejścia dla pieszych, schody, windy, wejścia i wyjścia z budynków,
2. pól uwagi – elementów punktowo wypukłych, ułożonych w miejscach zakrętów, rozgałęzień i punktów docelowych, do których prowadzi ścieżka.

Osoby niewidome bądź niedowidzące poruszają się wzdłuż krawężników, nasłuchując kierunku poruszania się przejeżdżających obok pojazdów.

Najbardziej newralgicznymi punktami w koronie drogi, jakie należy szczególnie oznakować, są przejścia dla pieszych i przystanki. W miejscach tych jest nasilony ruch pieszy, który w pewnym sensie zakłóca odbieranie bodźców przez osoby niewidome. Sygnalizacja świetlna wyposażona jest już zwykle w tzw. klikacze, które mają za zadanie sygnałem dźwiękowym oznajmić możliwość przejścia przez ulicę na zielonym świetle.

Zasady umieszczania oznaczeń kontrastowych i dotykowych w przestrzeni publicznej i oznaczenia przejść dla pieszych:

• bezpośrednio wzdłuż krawędzi krawężnika powinny być ułożone pola uwagi o szerokości 0,8 m, połączone z odpowiednim pasem prowadzącym,
• oznaczenia na przystankach komunikacji miejskiej (autobusowych, tramwajowych): od krawędzi krawężnika należy oznaczyć powierzchnie – 0,15 m żółta, 0,15 m czarna, 0,3 m powierzchnia szara antypoślizgowa, 0,4 m pola uwagi.

Oznaczenia te powinny być stosowane na całej długości chodników i ciągów pieszych, a co za tym idzie – wskazywać wszelkiego rodzaju przejścia, skręty i schody, nawet jednostopniowe. Bardzo ważne jest także oznaczenie wejść do budynków i instytucji, usytuowanych wzdłuż projektowanego chodnika.

• Płyty prowadzące

Płyty prowadzące powinny mieć szerokość ok. 60 cm, a ich faktura powinna podkreślać kierunek ruchu (jest to określane poprzez kierunek linii prostych, utworzonych poprzez rowki w specjalnych płytach chodnikowych). Płyty te służą do wytyczania ścieżek komunikacyjnych i są swoistym przewodnikiem. Osoby niewidome poruszają się wzdłuż tych linii, dlatego należy dołożyć wszelkich starań, by elementy prefabrykowane umieszczane były w odpowiednim miejscu i zgodnie z kierunkiem poruszania się tych osób.

• Płyty ostrzegawcze

Płyty ostrzegające to płyty, które należy umieszczać wszędzie tam, gdzie osoba niewidoma musi podjąć decyzję (np. o zmianie kierunku ruchu) lub narażona jest na niebezpieczeństwo (np. przed schodami lub drzwiami). Tego typu płyty powinny mieć charakterystyczne guzki i wypustki.

Płyty ostrzegawcze, w zależności od miejsca zastosowania, różnią się wymiarami:

• na skrzyżowaniu ścieżek wytyczonych przez płyty prowadzące płyta ostrzegawcza będzie miała rozmiar ok. 60 x 60 cm,
• przy schodach płyty powinny zaczynać się od krawędzi ostatniego stopnia na górze i na dole każdego biegu schodów (również na spocznikach), ich szerokość powinna być równa szerokości schodów, a głębokość nie powinna być mniejsza niż 30 cm,
• przed drzwiami płyty należy umieszczać w odległości 30 cm od nich, szerokość oznaczenia powinna być równa szerokości drzwi, a głębokość płyt wynosić 30 cm,
• przy przejściach dla pieszych przyjęto stosowanie płyt o głębokości 30 lub 60 cm na całej szerokości przejścia, a oznakowanie powinno zaczynać się od krawędzi chodnika – w Polsce popularniejsze jest stosowanie płyt o szerokości 30 cm,
• na brzegach peronów oraz przystanków autobusowych i tramwajowych przyjęto stosowanie dwóch rozwiązań: płyt o głębokości 30 cm, zaczynających się 30 cm od krawędzi peronu, oraz płyt o głębokości 60 cm, zaczynających się od samej krawędzi peronu – w Polsce częściej spotykane jest stosowanie płyt o szerokości 30 cm.

Oryginalna powierzchnia dotykowa została opracowana przez Seiichi Miyake w 1965 r. Pomysł na usprawnienie poruszania się osób niewidomych pojawił się jako naturalna chęć pomocy przyjacielowi, który stracił wzrok. Zaprojektowane wtedy zostały dwa modele płyt z wypustkami (ściętymi kopułami), oznaczającymi miejsca niebezpieczne, oraz z rowkami prowadzącymi, oznaczającymi kierunek poruszania się. Rozwiązanie to, choć wielokrotnie modyfikowane, istnieje do dziś i jest bazą dla wielu szczegółowych opracowań. Pierwszy raz nawierzchnia ta została użyta w 1967 r. na jednej z ulic w Okayama w Japonii. Jej użycie stopniowo rozprzestrzeniało się – najpierw w Japonii, a następnie na całym świecie.

Dziś żółte dotykowe nawierzchnie są obecne w całej Japonii. Ze względów estetycznych, np. przed hotelami, kolor kostki bywa zmieniany, aby odzwierciedlić kolor podłogi chodnika lub kamienia. Czasami kontury chodnikowe wykonane są ze stalowych pasów i kropek.

Obecnie na rynku jest wielu producentów płyt chodnikowych z rowkami i wypustkami. Elementy te wykonywane są z betonu, tak jak płytki chodnikowe, z betonu modyfikowanego polimerami, a także jako maty naklejane na istniejące nawierzchnie, a nawet jako oznakowanie poziome, imitujące kropki.

Płyty chodnikowe jako element konstrukcyjny nawierzchni to rozwiązanie bardzo trwałe, lecz dość kosztowne. Oprócz ceny za element i jego instalację należy tu bowiem doliczyć także przebudowę całej nawierzchni chodnikowej – ingerujemy w jej konstrukcję, więc ją też należy przebudować. Prace te jednak warte są wysiłku, ponieważ dają pewność, iż nawierzchnia ta, dopóki nie zostanie uszkodzona w swojej konstrukcji, będzie trwała i będzie należycie spełniała swoją funkcję.

Maty naklejane na chodnik

Rozwiązaniem, które można zastosować na każdym, nawet już istniejącym skrzyżowaniu, jest technologia naklejania mat na chodnik. Oczywiście, jest to rozwiązanie tymczasowe i zużywające się tak jak wszelkiego typu oznakowanie, lecz warte rozważenia ze względu na łatwość zastosowania. Obecnie w stosowaniu są maty jedynie z wypustkami, a więc elementy, które montuje się tylko przed przejściami dla pieszych. Jest to ułatwienie, trzeba jednak pamiętać, że takie rozwiązanie nie eliminuje trudności w poruszaniu się osób niewidomych lub niedowidzących. Całą drogę po chodniku osoby te muszą pokonać samodzielnie i bez wsparcia osób trzecich, co jest bardzo trudne. Niemniej jednak pewne myślenie o usprawnieniu poruszania się tych osób zostaje wdrożone, co, oczywiście, jest pozytywnym aspektem. Tego typu rozwiązanie zastosowano