Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Często popełniane błędy

Poprawne projektowanie infrastruktury drogowej nie jest łatwe. W całym procesie – od opracowania koncepcji (projekty koncepcyjne, miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, studia i kierunki rozwoju itp.), przez projekty techniczne, aż do ich realizacji w terenie – należy brać pod uwagę wiele aspektów i interesów zarówno inwestora, jak i mieszkańców oraz wszystkich użytkowników dróg. Do tego często dochodzą również problemy związane ze zbyt małą dostępną powierzchnią działek drogowych, co jest szczególnie widoczne podczas projektowania przebudowy istniejących skrzyżowań. Większość wad istniejącej sieci dróg związana jest z błędami projektowymi, rzadziej błędami wykonawstwa, jednak nie należy zawsze całą winą obarczać wyłącznie projektanta, który bardzo często wykonuje dokumentację według konkretnych zaleceń inwestora.

Od kilkunastu lat do kwestii bezpieczeństwa ruchu przywiązuje się coraz większą wagę. Część inwestycji już na etapie projektowania podlega tzw. audytowi BRD. Niemniej jednak nadal na sieci polskich dróg występują liczne miejsca, które generują dużą liczbę zdarzeń i wypadków drogowych. Szczególną uwagę należy zwrócić na poprawne projektowanie obszaru skrzyżowań na terenach miejskich, gdzie występuje duże natężenie ruchu pieszego. Obecnie obserwuje się również zwiększającą się z roku na rok liczbę rowerzystów, co jest oczywiście zjawiskiem bardzo pozytywnym.

Z czego wynikają błędy?

W artykule omówiono kilka przykładowych błędów spotykanych na drogach – głównie w woj. wielkopolskim oraz kujawsko-pomorskim. Nie wyczerpuje to, oczywiście, całej listy złych rozwiązań, jakie występują na polskich drogach. W przypadku projektowania skrzyżowań do głównych błędów można zaliczyć tworzenie zbyt dużych powierzchni kolizyjnych i brak odpowiedniego prowadzenia kierowcy (np. poprzez typ skrzyżowania czy wyspy kanalizujące) oraz niedostosowanie parametrów geometrycznych do potrzeb ruchu samochodowego, pieszego i rowerowego. W znacznej większości przypadków projektanci na etapie tworzenia dokumentacji dla budowy/przebudowy skrzyżowań w terenach zurbanizowanych skupiają swoją uwagę wyłącznie na analizie ruchu samochodowego (jego natężenia oraz struktury kierunkowej i rodzajowej), zupełnie ignorując potrzeby ruchowe niechronionych uczestników ruchu – pieszych, w tym dzieci, oraz rowerzystów. Panuje ogólnie przyjęte przekonanie, że dla pieszych wystarczy zrobić przejścia malowane na jezdni – z ewentualną wyspą azylu – i sprawa jest załatwiona. Jak pokazuje praktyka w wielu miejscach, szczególnie w miastach, natężenie ruchu pieszego jest jednak tak duże, że powinno się je uwzględniać przy dobieraniu np. wymiarów i powierzchni wysp, szerokości chodników czy innych elementów infrastruktury.

Kolejny problem stanowi nierzadko zbyt mała dostępna szerokość pasa drogowego. Przypadek ten jest szczególnie widoczny przy przebudowie istniejących dróg i skrzyżowań. Jednocześnie inwestorzy rzadko decydują się na wykupy dodatkowego terenu, nakazując projektantowi za wszelką cenę zmieścić się w istniejących granicach terenu. W konsekwencji prowadzi to do konieczności zmniejszenia parametrów geometrycznych, takich jak promienie skrętów, szerokość jezdni, chodników i wysp kanalizujących, a czasami nawet uniemożliwia zaprojektowanie odpowiednio bezpiecznego typu skrzyżowania.

Błędy na drogach

• Nieprawidłowa lokalizacja przystanków

W rozwiniętych miastach komunikacja publiczna odgrywa dla mieszkańców istotną rolę. Szczególnie w miastach będących ośrodkami akademickimi liczba osób korzystających z transportu miejskiego jest bardzo wysoka. Duże natężenie autobusów i linii tramwajowych wiąże się z koniecznością budowy odpowiedniej sieci przystanków. Polskie przepisy dopuszczają dwa rodzaje przystanków autobusowych i tramwajowych – wydzielone bezpośrednio na pasie ruchu poprzez oznakowanie poziome lub w formie zatoki autobusowej zlokalizowanej przy jezdni. W przypadku linii tramwajowych możliwa jest budowa wyspy rozdzielającej przeciwne kierunki ruchu, która jednocześnie będzie pełnić funkcję przystanku tramwajowego.

Lokalizację przystanków na jezdni można projektować wyłącznie na drogach o niewielkim natężeniu ruchu pojazdów samochodowych, co w praktyce dotyczy najczęściej małych miejscowości. W dużych centrach rozwiązanie takie jest niezalecane, gdyż prowadzi do dużej liczby wypadków z udziałem pieszych oraz do tylnych zderzeń pojazdów podczas nagłego hamowania. Związane jest to z faktem, że część kierowców – nie uznając pierwszeństwa osób wysiadających bądź też wsiadających do pojazdów komunikacji miejskiej – wymusza pierwszeństwo przejazdu. Problem dodatkowo potęguje lokalizacja przystanku w przypadku ulic o dużej prędkości poruszania się pojazdów. Przykład niepoprawnego rozwiązania przystanków pokazano na fot. 1, przedstawiającej wydzieloną zatokę dla komunikacji autobusowej, lecz bez wydzielenia bezpiecznego azylu dla użytkowników linii tramwajowych.

Większość wad istniejącej sieci dróg związana jest z błędami projektowymi, rzadziej błędami wykonawstwa, jednak nie należy zawsze całą winą obarczać wyłącznie projektanta, który bardzo często wykonuje dokumentację według konkretnych zaleceń inwestora.

Obecnie w miastach projektanci coraz częściej napotykają na problem projektowania zatok autobusowych w obszarach gęstej zabudowy jednorodzinnej, gdzie odległości między zjazdami do prywatnych posesji uniemożliwiają racjonalne wpisanie wydzielonej zatoki. W takich sytuacjach projektanci decydują się na budowę zjazdów zlokalizowanych w rejonie zatoki. Rozwiązanie takie nie jest poprawne, gdyż może prowadzić do sytuacji konfliktowych i bocznych zderzeń pojazdów osobowych z autobusami wjeżdżającymi na zatokę. W takich przypadkach warto zastanowić się nad zmniejszeniem parametrów geometrycznych zatoki (np. wprowadzeniem skosu najazdowego 1:5–1:6 i skosu wyjazdowego 1:3–1:4), co umożliwi zmniejszenie