Użytkownicy rowerów często skarżą się, że w pierwszej kolejności powstaje infrastruktura rowerowa, która nie rozwiązuje żadnych istotnych problemów. To właśnie dlatego konieczne jest tworzenie strategii inwestycyjnych ukierunkowanych na identyfikację i rozwiązywanie kluczowych problemów.
Dotychczasowe podejście do planowania systemu transportowego w Polsce uwzględnia głównie podsystem transportu samochodowego oraz podsystem transportu kolejowego. Bardzo rzadko w planowaniu przestrzennym pojawia się infrastruktura rowerowa. Planowanie infrastruktury rowerowej musi uwzględniać ograniczenia układu rower – rowerzysta i skutecznie uwalniać ogromny potencjał ruchu rowerowego.
Kluczowe parametry
Jednym z najważniejszych parametrów podsystemu rowerowego jest gęstość sieci. W literaturze spotyka się różne próby określenia tego wskaźnika – np. ustalenie długości infrastruktury przyjaznej rowerzystom, najczęściej sieci dróg dla rowerów w oparciu o przyjęty udział podróży rowerowych czy długość infrastruktury rowerowej przeliczoną na kilometr kwadratowy powierzchni lub na 1000 mieszkańców danego obszaru. Długość infrastruktury rowerowej odniesiona do powierzchni lub liczby ludności nie jest wskaźnikiem w pełni wiarygodnym czy umożliwiającym porównanie różnych miejscowości. Różnią się one bowiem choćby gęstością zaludnienia i uwarunkowaniami topograficznymi mającymi wpływ na gęstość sieci. Dlatego jako podstawowy wskaźnik warto zaproponować stosunek długości dróg przyjaznych dla rowerzystów (wyposażonych w jakikolwiek rodzaj infrastruktury rowerowej) do łącznej długości ogólnodostępnej sieci drogowej. W ten sposób najłatwiej wykazać dostępność danego obszaru rowerem. Jest to również parametr stosunkowo łatwy do oszacowania. Zarządcy dróg mają obowiązek gromadzić informacje o długości sieci drogowej, którą zarządzają i jej parametrach, w tym długości i nawierzchni infrastruktury rowerowej1. Ten parametr pozwala również porównywać ze sobą bardzo różne miejscowości, bez względu na ich powierzchnię, gęstość zaludnienia czy uwarunkowania topograficzne. Pożądane jest, aby stosunek długości dróg przyjaznych dla rowerzystów (wyposażonych w infrastrukturę rowerową) do łącznej długości sieci dróg ogólnodostępnych zbliżał się do 1. Należy jednak pamiętać, że wskaźnik ten, jako ilościowy, nie uwzględnia szeregu czynników mających wpływ na ruch rowerowy i jako taki może być jednym z wielu stosowanych w ocenie sieci rowerowej.
Podobnie należy ocenić metodę Knoflachera i Klossa2, która powstała w wyniku analizy sieci 61 miast, głównie dawnej RFN. Zgodnie z wynikami badań Knoflachera i Klossa poziom użytkowania roweru, czyli udział procentowy podróży dokonywanych za pomocą tego środka lokomocji jest uzależniony od gęstości sieci. Udział ruchu rowerowego jest funkcją długości dróg dla rowerów przypadającej na mieszkańca. Na podstawie badań przeprowadzonych w kilkudziesięciu miastach o różnej wielkości badacze wyznaczyli formułę regresji: Y = 2,5 + 24 X [%] gdzie: Y oznacza procentowy udział ruchu rowerowego w podróżach, a X oznacza długość dróg rowerowych przypadającą na 1000 mieszkańców. Z formuły wynika, że przy braku dróg rowerowych, z czym mamy do czynienia w większości polskich miast, udział podróży rowerowych jest znikomy – 2,5%. Dla przykładu policzmy długość niezbędnej sieci rowerowej dla miasta Jarosławia (woj. podkarpackie). Chcąc zwiększenia udziału podróży rowerowych z obecnej wartości do pożądanej, tj. rzędu 20%, i przyjmując, że liczba mieszkańców Jarosławia utrzyma się na poziomie 42 000, należy stworzyć sieć dróg rowerowych o długości nie mniejszej niż 31 km. Można to założenie sprawdzić powyższym wzorem:
X = 30,6 / 42 = 0,729 km/1000 mieszkańców
Y = 2,5 + 24 * 0,729 = 20 %
Całkowita długość dróg rowerowych rzędu 31 km winna być podstawą dla tworzenia sieci rowerowej w Jarosławiu.
[ . . . ]
Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.
